Piper J-3 Cub

Le Cub n'a pas commencé chez Piper. En 1930, la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company de C. Gilbert Taylor, en difficulté pendant la Dépression à Bradford, en Pennsylvanie, développa un avion-école biplace léger et bon marché baptisé Taylor E-2 Cub. Les ventes furent faibles et l'entreprise faillit disparaître. Son sauvetage vint d'une source inattendue : l'industriel pétrolier de Bradford William T. Piper, qui avait investi dans Taylor Brothers et qui, lorsque la firme fit faillite en 1931, racheta ses actifs à la liquidation pour quelques centaines de dollars plutôt que de laisser l'outillage partir à la casse.

Piper garda Taylor comme ingénieur en chef et maintint le Cub en production, le perfectionnant progressivement tout au long des années 1930. Le J-3 définitif arriva en 1937-1938, troisième refonte majeure de la cellule de base, avec un moteur entièrement caréné, une queue et une cabine plus arrondies et, surtout, un prix inférieur à celui de presque tous les autres avions-écoles du marché américain. Lorsqu'un incendie détruisit l'usine de Bradford en 1937, Piper transféra la production à Lock Haven, en Pennsylvanie, la ville dont le nom resterait à jamais associé au jaune emblématique de l'appareil.

Gilbert Taylor et William Piper se séparèrent avec amertume en 1935, Taylor cédant sa participation restante pour fonder la Taylorcraft Aviation Corporation, un concurrent direct produisant un appareil étonnamment proche par la taille et la mission, et encore régulièrement confondu avec le Cub par les observateurs non avertis. Piper rebaptisa son entreprise Piper Aircraft Corporation en 1937 et fit du J-3 l'avion qui allait le définir.

À la fin des années 1930, le Cub était l'avion léger le plus vendu aux États-Unis, une position acquise presque exclusivement grâce à son prix et à son pilotage indulgent et honnête : un appareil sur lequel un Américain de condition modeste pouvait raisonnablement espérer apprendre à voler, à une époque où l'aviation restait largement perçue comme réservée aux plus fortunés.

Cette accessibilité devint une politique nationale. À partir de 1938, le Civilian Pilot Training Program, créé pour constituer une réserve d'aviateurs alors que la guerre approchait en Europe, fit passer des dizaines de milliers d'étudiants américains par une formation élémentaire dans des écoles civiles ; à son extinction en 1944, il avait formé quelque 435 000 pilotes. Le Cub fut l'appareil que la plupart d'entre eux découvrirent en premier, et la publicité de Piper arrondissait volontiers la proportion à quatre sur cinq, une affirmation jamais vérifiée de façon indépendante, mais qui traduisait une domination réelle de la flotte d'entraînement.

La guerre s'empara ensuite du Cub lui-même. Environ 5 600 exemplaires furent construits pour l'armée américaine sous la désignation L-4 Grasshopper : entoilés et sans armement, ils assurèrent l'observation d'artillerie, la liaison et l'évacuation sanitaire au-dessus de l'Afrique du Nord, de l'Italie, de la Normandie et du Pacifique. C'était un travail périlleux : un L-4 tournant au-dessus d'un champ de bataille pour régler les tirs était lent, bas et totalement dépourvu de protection, et les pertes dues au feu au sol comme aux chasseurs ennemis étaient courantes. Le type produisit aussi l'une des anecdotes les plus étranges du conflit avec le major Charles Carpenter, qui fixa des bazookas aux mâts d'aile de son L-4 pour attaquer les blindés allemands, une improvisation que l'armée toléra plus qu'elle ne l'autorisa.

La production s'acheva en 1947 après environ 19 888 J-3. La cause immédiate ne fut pas l'obsolescence mais un effondrement du marché : l'essor de l'aviation générale que les constructeurs prévoyaient avec assurance pour les vétérans de retour ne se matérialisa jamais à l'échelle annoncée, et l'industrie produisit en 1946 bien plus d'appareils qu'elle ne pouvait en vendre. Piper y survécut et remplaça le J-3 par ses propres descendants, le PA-11 Cub Special puis, en 1949, le PA-18 Super Cub, plus puissant, qui resta en production un demi-siècle encore.

La seconde vie du Cub fut plus longue et plus lucrative que sa carrière industrielle. Équipé de flotteurs ou de skis, il devint un avion de brousse de référence en Alaska et dans le nord du Canada, où sa faible vitesse de décrochage et son aptitude aux terrains courts comptaient davantage que son manque de vitesse ou de charge utile. Il reste l'un des rares appareils de son époque encore pilotés couramment plutôt que simplement préservés, et l'économie s'est entièrement inversée : un J-3 bien restauré vaut aujourd'hui plusieurs fois le prix d'un exemplaire neuf à l'époque, un avion vendu à l'origine comme le moyen le moins cher de voler devenu une pièce de collection recherchée.

La désignation J-3 recouvre une famille de motorisations plutôt qu'un appareil unique et figé. Le J-3C de base recevait un Continental A-65 de 65 chevaux ; le J-3F, quasi identique, un moteur Franklin de même puissance, et le J-3L un Lycoming O-145. Les trois partageaient presque exactement la même cellule, la même masse et les mêmes performances, le suffixe littéral identifiait le motoriste, un détail qui comptait davantage pour les contrats d'approvisionnement de Piper que pour le comportement en vol de l'appareil.

Piper J-3C-65 Cub

Des moteurs antérieurs de 40 à 50 chevaux avaient équipé la lignée Cub d'avant-guerre avant que le standard de 65 chevaux ne s'impose vers 1939, un gain qui améliorait suffisamment la montée et la charge utile pour rendre l'appareil confortablement sûr pour l'instruction de base, et non plus simplement acceptable. Ce standard de 65 chevaux se trouvait aussi correspondre à la puissance minimale exigée par la Civil Aeronautics Authority pour son nouveau programme de formation des pilotes, une coïncidence qui allait bientôt peser lourd.

Tout au long de la production, Piper résista à la tentation de complexifier la cellule. Volets, circuit électrique, freins dignes de ce nom et démarreur étaient omis ou proposés en option ; l'appareil qui sortait de Lock Haven en 1946 restait reconnaissablement le même dessin que celui de 1938, affiné en marge plutôt que reconçu. Ce conservatisme était délibéré, le modèle économique de Piper reposait sur un coût unitaire maintenu bien en dessous de celui de concurrents pourtant bien moins capables.

Piper J-3L-65 Cub

La production s'interrompit pendant les années de guerre, réservée aux commandes militaires, puis reprit pour les acheteurs civils en 1945-1946, répondant à un afflux considérable de demande d'après-guerre de la part d'anciens combattants ayant appris à voler, ou souhaitant le faire. Le J-3 fut finalement remplacé en 1949 par le PA-18 Super Cub, refonte plus lourde et plus puissante qui conservait la silhouette du Cub et sa construction toile sur tube, mais abandonnait sa simplicité étudiée pour une véritable capacité de vol de brousse et de long parcours.

Structurellement, le Cub incarne presque la définition même de l'avion léger de sa génération : un fuselage en treillis de tube d'acier 4130 soudé, des longerons et nervures d'aile en bois, l'ensemble de la cellule recouvert de toile de coton enduite ou, sur les restaurations modernes, de tissu synthétique. Il est assez léger, environ 761 lb à vide, pour que deux personnes soulèvent la queue et le fassent pivoter à la main, un tour que tout propriétaire de Cub finit par exécuter.

Les deux sièges sont disposés en tandem plutôt que côte à côte, une configuration aux conséquences bien réelles : le pilote volant seul s'installe et pilote depuis le siège arrière, non l'avant, car le centrage de l'appareil ne s'équilibre correctement qu'ainsi, siège avant vide. C'est un détail qui surprend presque tous ceux qui apprennent à le piloter pour la première fois, et qui se retrouva directement dans l'usage militaire, où l'observateur du L-4 prenait place à l'avant avec une vue dégagée vers le bas et sur les côtés.

Le poste de pilotage est en conséquence austère : anémomètre, altimètre, indicateurs de température et de pression d'huile, compas, et guère plus. Le J-3 d'origine ne dispose d'aucun circuit électrique (ni radio, ni éclairage, ni démarreur) et le moteur se lance à la main. Les commandes de vol se réduisent à un manche central unique et des palonniers, avec des câbles courant à l'extérieur le long du fuselage, visibles et faciles à entretenir plutôt que dissimulés.

La livrée jaune à bande noire, si étroitement identifiée au type qu'on la surnomme parfois « jaune Cub » ou « jaune Lock Haven », fut en réalité choisie pour la visibilité plutôt que pour l'image de marque : une couleur vive et saturée rendait un avion-école lent et volant bas plus facile à repérer, aussi bien sur fond de ciel que de sol, une véritable considération de sécurité pour un appareil qui passerait sa carrière en tours de piste au-dessus de terrains d'entraînement fréquentés. La livrée s'associa si fortement à l'appareil que des modèles Piper ultérieurs, et des dérivés modernes d'aviation légère construits par des constructeurs tout autres, la portent encore en hommage délibéré.

Les pilotes formés sur Cub le décrivent, quelle que soit la décennie, à peu près dans les mêmes termes : lent, indulgent, et d'une honnêteté totale quant à ce qu'il fait. À une vitesse de croisière à peine supérieure à 54 kt et un décrochage proche de 32 kt, on dispose du temps de réfléchir à une erreur avant qu'elle ne devienne grave, une qualité qui en fit un avion-école de base naturel, même à l'heure où des appareils plus récents offraient davantage de vitesse et bien moins d'indulgence.

Étant un avion à roulette de queue, le Cub exige un travail actif au palonnier au sol, que n'impose pas un appareil à roulette avant : au roulage au décollage comme à l'atterrissage, un pilote laissant la queue dériver s'expose au ground loop, ce mouvement de pivotement brutal que peut connaître un avion à train classique lorsque le contrôle directionnel se perd à basse vitesse. C'est précisément cette exigence, une attention totale au palonnier depuis la mise en puissance jusqu'à l'arrêt complet, que le train tricycle d'appareils comme le Cessna 172 fut conçu pour supprimer, et cette suppression explique en grande partie la quasi-disparition de l'avion-école à roulette de queue des écoles de pilotage.

En vol, la réponse aux commandes est légère et immédiate, sans volets à gérer ni systèmes à surveiller ; la charge de travail du pilote de Cub se résume presque entièrement à la vitesse, l'assiette et le vent. Sa faible charge alaire le rend exceptionnellement sensible aux rafales et aux thermiques, avec une souplesse que les élèves modernes, habitués à des appareils plus lourds et plus amortis, trouvent souvent déconcertante lors d'un premier vol.

Cette même légèreté est ce qui rend le Cub prisé, et non simplement toléré, par les pilotes qui le volent pour le plaisir plutôt que pour la certification : un appareil que l'on peut poser sur un banc de sable, une piste de montagne ou un lac gelé avec une égale sérénité, pour peu que le pilote respecte sa faible vitesse de croisière et sa totale dépendance à un vent favorable pour tout terrain qui ne serait pas particulièrement long.

Le moment le plus déterminant du Cub ne vint pas du service commercial de Piper mais d'une loi du Congrès. Le Civilian Pilot Training Program, lancé en 1938 et rapidement étendu à l'approche de la guerre en Europe, subventionnait l'instruction au pilotage dans les universités et clubs aériens à travers les États-Unis, explicitement pour constituer un réservoir de pilotes mobilisables en cas d'urgence. Le Cub, bon marché à l'achat comme à l'exploitation et indulgent au pilotage, devint l'avion-école par défaut du programme, presque faute de concurrents moins onéreux.

Selon certaines estimations, la grande majorité des élèves du CPTP effectuèrent leur lâcher solo sur Cub, et Piper exploita pleinement cette association : la publicité de guerre créditait le J-3 d'avoir « appris à voler à l'Amérique », un slogan suffisamment proche de la vérité littérale pour survivre des décennies à la guerre elle-même. Lorsque les États-Unis entrèrent en guerre en décembre 1941, la filière de pilotes du CPTP alimenta directement la formation militaire, et les compétences de vol qu'une génération de futurs pilotes de chasse et de transport acquit d'abord avaient presque toujours commencé sur le siège arrière d'un Cub.

Le programme fut aussi, dans les limites d'une époque ségréguée, exceptionnellement ouvert : il finança l'instruction dans des établissements historiquement afro-américains, le plus célèbre étant le Tuskegee Institute en Alabama, où des Cub et des instructeurs de Piper formèrent les premiers pilotes civils, puis militaires, noirs des États-Unis, à l'origine des Tuskegee Airmen. Moton Field, où se déroula cette formation, est aujourd'hui préservé en site historique national, et le rôle du Cub y est indissociable du récit qui s'y raconte.

Après la guerre, les mêmes qualités qui avaient fait du Cub un avion-école de masse pour le CPTP le maintinrent dans les écoles de pilotage pendant une génération encore, même si des appareils plus récents, à train tricycle, commencèrent à détourner les élèves durant les années 1950 et 1960. Son héritage pédagogique, cependant, était déjà assuré : un appareil conçu comme un produit économique de l'ère de la Dépression était devenu, presque par accident, le premier avion type de toute une époque de l'aviation américaine.

La carrière militaire du Cub débuta discrètement, lors d'essais de liaison d'avant-guerre, avant de devenir l'un des plus importants achats isolés d'avions légers jamais réalisés par l'armée de terre américaine. Redésigné L-4 Grasshopper, le Cub militarisé recevait un dos de fuselage arrière surélevé et vitré pour l'observation, mais restait par ailleurs très proche du J-3 civil, même moteur, même disposition en tandem, même construction toile sur tube.

Piper L-4 Grasshopper

Sa mission relevait de la liaison et de l'observation d'artillerie plutôt que du combat : les L-4 emportaient des observateurs avancés qui radiotransmettaient les corrections de tir aux batteries d'artillerie, transportaient blessés et dépêches entre unités de première ligne, et offraient aux commandants sur le terrain un œil aérien ne nécessitant ni piste revêtue ni escadrille de personnel au sol. Ils décollaient de champs, de routes et de pistes sommairement dégagées à quelques kilomètres du front, à des altitudes et vitesses si faibles que les appareils plus rapides les interceptaient difficilement avec profit.

Piper L-4J Grasshopper

Les L-4 volèrent sur tous les grands théâtres américains de la guerre, de l'Afrique du Nord à la Sicile et l'Italie jusqu'en Normandie (où ils opéraient depuis des pistes taillées dans le bocage, à portée d'oreille du front) et à travers le Pacifique. Des sous-variantes comme le L-4H et le L-4J ajoutaient des différences d'équipement mineures, dont un démarrage électrique et des installations radio absents du Cub civil, mais la cellule sous-jacente ne cessa jamais d'être reconnaissablement celle d'un J-3.

Piper L-4H Grasshopper

Après 1945, des milliers de L-4 excédentaires furent revendus à des acheteurs civils à des prix encore inférieurs à ceux d'un Cub neuf d'avant-guerre, retrouvant leur immatriculation civile et, souvent, la peinture jaune que leur teinte militaire avait brièvement remplacée, l'une des filières les plus directes par lesquelles un avion de liaison de guerre devint un pilier d'aéro-club en temps de paix.

Piper construisit environ 14 000 J-3 Cub pour le marché civil entre 1938 et 1947, aux côtés de quelque 5 700 L-4 Grasshopper pour l'armée, un total combiné avoisinant 20 000 cellules, une série extraordinaire pour un avion léger de quelque époque que ce soit, et l'un des totaux de production les plus élevés jamais atteints par un modèle américain d'aviation légère.

La production se concentra presque entièrement à l'usine Piper de Lock Haven, en Pennsylvanie, sur les rives de la rivière Susquehanna, un site que l'entreprise occuperait des décennies durant, et toujours commémoré localement comme le berceau du type. Au pic de l'effort de guerre, Lock Haven produisait des Grasshopper achevés à un rythme qui surprit jusqu'à la direction de Piper elle-même, grâce à une main-d'œuvre puisée en grande partie dans les comtés ruraux environnants de Pennsylvanie.

Le faible coût unitaire qui rendait le Cub commercialement viable le rendit aussi vulnérable aux conditions du marché d'après-guerre : un boom des ventes d'aviation générale en 1946-1947, porté par des vétérans revenus formés au pilotage et bénéficiant de prêts publics, entraîna brièvement une surproduction d'avions légers dans toute l'industrie américaine, Cub compris, et dès 1947 Piper mit fin à la production du J-3 au profit du PA-11 Cub Special redessiné, puis, en 1949, du PA-18 Super Cub plus lourd.

Malgré cette période relativement courte, une vingtaine d'années entre le premier vol et l'arrêt de la chaîne, le taux de survie est étonnamment élevé pour un avion aussi ancien : la construction simple en toile et tube reste abordable à restaurer, la standardisation des pièces sur toute la durée de la série facilite la récupération, et une communauté nombreuse et active de propriétaires et de restaurateurs, organisée en bonne partie autour de clubs Cub dédiés, a permis qu'une fraction significative de la production d'origine vole encore aujourd'hui.

La seconde vie du Cub aura duré plus longtemps que la première. Équipé de flotteurs ou de skis, il devint un pilier de l'aviation de brousse en Alaska et au Canada, où son comportement en courte piste et sa faible vitesse de décrochage convenaient aux bancs de gravier et aux lacs gelés mieux que presque tout ce qui fut construit depuis ; les conversions sur flotteurs et sur skis restent aujourd'hui courantes sur des Cub qui n'ont pas volé en tour de piste depuis soixante-dix ans. D'autres furent convertis pour l'épandage et le traitement agricoles, leur siège arrière remplacé par un réservoir de produits chimiques, un rôle de travail qu'une poignée d'exemplaires assurent encore sur de petites exploitations.

La comparaison directe vers laquelle cette encyclopédie revient sans cesse est le Cessna 172. Là où l'histoire du développement du 172 se joue sur l'abandon, à l'échelle de toute l'industrie, du train classique au profit de la facilité du train tricycle, le Cub est l'appareil, et le type d'appareil, contre lequel cet abandon fut une réaction : plus exigeant à maîtriser, sollicitant davantage l'attention du pilote au sol, et pour cette raison même toujours recherché par ceux qui veulent apprendre ou entretenir une véritable maîtrise du manche et du palonnier plutôt que simplement faire fonctionner une machine. Les écoles de pilotage proposant une qualification train classique se tournent encore vers un Cub, ou l'un de ses proches dérivés, plus souvent que vers tout autre type.

Cette demande a eu un effet frappant sur le prix. Un appareil vendu neuf autour de 1 300 dollars en 1938, bon marché même selon les standards de la Dépression, change aujourd'hui régulièrement de mains pour des dizaines de milliers de dollars, un exemplaire bien entretenu se négociant, en termes réels, à un prix supérieur à celui qu'aurait représenté pour un Américain moyen l'achat comptant d'une maison modeste. Rareté, culture active de restauration et demande persistante des communautés de pilotage à roulette de queue et proches des warbirds alimentent ce marché ; contrairement à une fiche technique, ce n'est pas un fait qui reste figé.

Ski-equipped Piper Cub

Mis en regard de son propre repoussoir, le Cessna 172, l'héritage du Cub tient moins à savoir quel appareil « l'a emporté » qu'à ce que chaque génération de pilotes attendait d'un premier avion. Le 172 offrait la facilité et la portée dont la plupart des gens avaient besoin pour se sentir en sécurité et en confiance en apprenant à voler. Le Cub offrait quelque chose de plus étroit et, pour les pilotes qui le recherchent encore, de plus précieux : l'expérience brute du vol lui-même, réduite à un manche, un palonnier, et 65 chevaux honnêtes.