Spitfire

R. J. Mitchell, ingénieur en chef de Supermarine, avait passé le début des années 1930 à perfectionner des hydravions rapides pour la Coupe Schneider, un travail qui donna à son équipe une expérience directe de l'aérodynamique fine et des moteurs à refroidissement liquide de forte puissance. Le cahier des charges F7/30 de 1930 du ministère de l'Air, appelant un nouvel intercepteur, produisit le premier chasseur de Mitchell, le Type 224, un monoplan disgracieux à aile en mouette et train fixe, aux performances médiocres qui ne satisfirent personne, pas même Mitchell.

Mitchell reprit le concept depuis le début : train rétractable, aile bien plus fine et plus élégante et, surtout, le nouveau moteur Rolls-Royce PV-12, bientôt baptisé Merlin. Le résultat, le Type 300, fut accepté par le ministère de l'Air fin 1934 et affiné jusqu'au prototype K5054, qui décolla pour la première fois de l'aérodrome d'Eastleigh le 5 mars 1936, piloté par le pilote d'essai Joseph « Mutt » Summers. Mitchell lui-même ne vivrait pas assez pour voir l'appareil servir en guerre ; il mourut d'un cancer en juin 1937, à 42 ans.

Une commande initiale de 310 appareils fut passée en juin 1936, mais faire entrer le Spitfire en production de masse s'avéra plus difficile que le concevoir. Les courbes complexes de la cellule et son aile elliptique, formée d'un grand nombre de nervures de formes différentes, demandaient un travail bien plus intensif que le Hurricane aux bords droits et aux panneaux largement plats, développé en parallèle par Hawker. Les livraisons à la RAF ne commencèrent qu'à la mi-1938, près de deux ans après la commande, moment où le ministère de l'Air avait déjà commandé une seconde chaîne de production pour garantir l'approvisionnement.

Au déclenchement de la guerre en septembre 1939, neuf escadrilles de la RAF étaient équipées du Spitfire, un nombre qui augmenta régulièrement à mesure que la production s'étendait dans les usines dispersées construites pour protéger le programme des bombardements, la plus connue étant l'usine annexe de Castle Bromwich qui, après des débuts difficiles, devint la plus grande source de Spitfire de la guerre.

La bataille d'Angleterre, à l'été 1940, fit la réputation du Spitfire, et le récit populaire qu'on en donne l'exagère depuis lors. La RAF alignait nettement plus de Hurricane que de Spitfire, environ trente-trois escadrons contre dix-neuf, et les Hurricane furent donc à l'origine de la plus grande part des appareils allemands détruits. Le Spitfire comptait ailleurs, dans la répartition des tâches que les contrôleurs du Fighter Command appliquèrent de plus en plus : les Spitfire, plus rapides et volant plus haut, étaient lancés contre les Messerschmitt Bf 109 d'escorte tandis que les Hurricane attaquaient les formations de bombardiers en dessous. Aucun des deux types ne remporta seul la bataille, et le système de radar, de contrôle au sol et de réparation qui alimentait les deux fut au moins aussi décisif que l'un ou l'autre avion.

Malte mit l'appareil à l'épreuve autrement. La défense de chasse de l'île fut progressivement laminée en 1942 par les bombardements de l'Axe, et son renforcement n'était possible qu'en faisant décoller des Spitfire depuis des porte-avions parvenus à portée : dont le porte-avions américain USS Wasp, prêté pour deux de ces opérations, aux côtés du HMS Eagle. Les premiers appareils livrés furent détruits au sol presque aussi vite qu'ils arrivaient ; l'opération montée en mai 1942 réussit parce que les avions étaient ravitaillés, réarmés et de nouveau en vol quelques minutes après s'être posés, selon un plan conçu précisément pour cela. C'est l'exemple le plus net du Spitfire employé comme ressource stratégique plutôt que comme chasseur.

Le moteur Griffon modifia le caractère de l'appareil dans la seconde moitié de la guerre. Plus gros et plus puissant que le Merlin, il fut monté d'abord sur le Mk XII en 1943, un avion optimisé pour la basse altitude afin d'intercepter précisément les Focke-Wulf Fw 190 menant des raids rapides et fugaces sur le sud de l'Angleterre, que les versions Merlin de haute altitude peinaient à rattraper. Le Mk XIV à moteur Griffon qui suivit compta parmi les chasseurs à pistons les plus rapides de la guerre à basse altitude, et fut en 1944 l'un des rares appareils assez véloces pour rattraper les bombes volantes V-1 en vol horizontal.

Les Spitfire restèrent en service bien après 1945. Des Seafire opérèrent depuis les porte-avions au large de la Corée en 1950, des Spitfire combattirent dans les deux camps lors de la guerre israélo-arabe de 1948, et la dernière sortie opérationnelle du type dans la RAF, un PR Mk 19 de reconnaissance photographique au-dessus de la Malaisie, eut lieu le 1er avril 1954, dix-huit ans après le prototype. Plus de vingt mille exemplaires furent construits toutes versions confondues, et le type connaît une vie patrimoniale exceptionnellement active : des dizaines demeurent en état de vol, entretenus par une industrie de restauration qui a reconstruit des cellules récupérées sur des sites d'accident, dans des casses et, dans quelques cas, sur des plages.

Aucun avion de combat britannique de la guerre ne fut retravaillé aussi complètement, ni aussi souvent, que le Spitfire. Les versions successives n'étaient pas de simples retouches esthétiques : la puissance du moteur passa des 1 030 ch du Merlin II du Mk I aux 2 375 ch du Griffon 85 du Mk 24 de fin de guerre, tandis que les extrémités d'ailes étaient raccourcies pour la vitesse à basse altitude, allongées pour la performance en altitude, ou redessinées pour le contrôle à haut nombre de Mach ; les fuselages furent rallongés, renforcés et finalement rabaissés derrière le poste de pilotage pour une verrière bulle et une meilleure vue arrière.

Le moteur fut le principal moteur du changement. Le compresseur du Merlin fut progressivement amélioré au fil des séries 40, 50, 60 et 70, chaque révision exigeant un nez plus long, un refroidissement revu et un centre de gravité différent qui modifiait à son tour le comportement et exigeait une dérive plus grande en compensation. Lorsque le Merlin approcha la limite pratique de ce qu'un compresseur à un étage, puis à deux étages, pouvait fournir, le Griffon plus gros de Rolls-Royce : un dérivé de guerre du moteur R d'avant-guerre utilisé sur les hydravions de course de la Coupe Schneider : fut monté à partir du Mk XII, ajoutant encore du poids et du couple que la cellule devait absorber.

L'armement évolua de pair. Les huit mitrailleuses Browning de calibre fusil du Mk I, suffisantes contre les bombardiers non blindés qu'anticipait la doctrine, se révélèrent insuffisantes contre les réservoirs auto-obturants et le blindage ; les ailes furent redessinées pour porter des canons Hispano de 20 mm en plus ou à la place des mitrailleuses, dans les configurations d'aile A, B, C et E qui permettaient aux escadrilles d'adapter l'armement à la menace.

Tous les changements ne réussirent pas. Les Mk VI et Mk VII pressurisés pour la haute altitude connurent un service limité et furent rapidement remplacés ; les extrémités d'ailes pointues et allongées montées pour la performance en altitude furent retirées des appareils d'escadrille qui passaient l'essentiel de leur temps à basse altitude, où elles coûtaient de la vitesse et du taux de roulis sans aucun bénéfice. L'histoire du développement du Spitfire tient autant aux modifications que les escadrilles abandonnèrent qu'à celles qui perdurèrent, un processus itératif et peu spectaculaire, plus proche de l'ingénierie que de la légende.

L'élément le plus immédiatement reconnaissable du Spitfire est son aile : une forme elliptique et fine à laquelle l'équipe de Mitchell parvint après avoir testé des alternatives à effilement rectiligne. L'ellipse ne fut pas choisie pour son esthétique. Pour une surface alaire et une épaisseur structurelle données, un plan elliptique produit la répartition de portance la plus régulière le long de l'envergure, ce qui réduit la traînée induite, celle générée par la production même de la portance, plus efficacement que presque toute autre forme simple. Cela permit à Mitchell de garder l'aile assez fine pour la vitesse tout en lui donnant la surface nécessaire à un virage serré et un décrochage relativement doux, sans la pénalité de traînée induite qu'aurait payée une aile fine à effilement rectiligne de même surface.

La finesse de l'aile achetait autre chose : de la place. Un emplanture épaisse, courante sur d'autres chasseurs, aurait facilité la rétraction du train vers l'intérieur, mais la section fine de Mitchell imposa au contraire un train à voie étroite se rétractant vers l'extérieur, une faiblesse réelle, car la voie étroite rendait le Spitfire plus sujet au cheval de bois au sol que les appareils à train plus large, un vice qui poursuivit le type, et particulièrement le Seafire naval, tout au long de son service.

Sur le plan structurel, la cellule était un monocoque à revêtement travaillant, construit autour d'un longeron principal unique et d'une structure arrière, avec un revêtement en duralumin à rivets noyés qui maintenait la traînée faible, une technique intensive en main-d'œuvre, l'une des raisons pour lesquelles le Spitfire demandait plus de temps de construction que la structure en tubes d'acier partiellement toilée du Hurricane. Le fuselage était fin et le poste de pilotage en conséquence exigu, source de plaintes des pilotes tout au long de la guerre mais qui contribuait aussi à la faible surface frontale et aux lignes épurées de l'appareil.

C'est dans le comportement en vol que la conception portait le plus directement ses fruits. Les pilotes décrivaient invariablement le Spitfire comme léger et immédiat aux commandes à vitesse modérée, avec un décrochage annoncé par un tremblement clair plutôt qu'une chute d'aile sans préavis, des qualités dues autant au façonnage aérodynamique soigné de l'aile, légèrement vrillée de l'emplanture au saumon pour contrôler le déroulement du décrochage, qu'à la seule puissance. À haute vitesse, en particulier en piqué, les ailerons devenaient assez lourds pour que certaines versions de fin de guerre nécessitent des ailerons à revêtement métallique en lieu et place des originaux toilés, simplement pour garder une réponse aux commandes exploitable.

Les fondamentaux de la cellule restèrent remarquablement constants alors même que ses détails se transformaient. Chaque version conserva le même plan alaire de base et le même concept de fuselage monocoque posé par Mitchell en 1936, ce qui explique en partie pourquoi l'appareil put absorber autant de changements sans devenir, structurellement, une conception différente, les modifications s'ajoutaient les unes aux autres plutôt qu'elles ne constituaient une série de refontes complètes.

La puissance du moteur est la mesure la plus claire de ce changement. Le Merlin II du Mk I produisait 1 030 ch ; le Merlin 61 du Mk IX, version Merlin définitive, produisait environ 1 565 ch ; le moteur du Mk XIV à Griffon produisait environ 2 050 ch ; et le Griffon 85 du Mk 24 final atteignait environ 2 375 ch, bien plus du double de la puissance du Mk I, pour une cellule qui remontait directement à celui-ci.

Le poids augmenta parallèlement à la puissance. Un Mk I affichait une masse à vide d'environ 4 400 lb ; au Mk 24, ce chiffre était monté à environ 7 700 lb à vide, une hausse de plus de 70 %, portée par le moteur plus gros, davantage de carburant, un armement plus lourd, le renforcement structurel nécessaire pour tout supporter, et des équipements (radio, oxygène, puis récepteurs d'alerte radar) que la conception de 1936 n'avait jamais prévu d'emporter.

La vitesse augmenta plus modestement en proportion, la traînée croissant plus vite que le carré de la vitesse et la forme de base de la cellule restant fixe : la vitesse maximale du Mk I était d'environ 310 kt, et même les versions Griffon les plus rapides de fin de guerre n'atteignaient qu'environ 390 kt, un gain réel mais non proportionnel au doublement de la puissance moteur, et un rappel que c'est la cellule, non le seul moteur, qui fixait la limite jusqu'où le type pouvait être poussé.

Le baptême du feu du Spitfire eut lieu durant la bataille d'Angleterre à l'été 1940, bien qu'il partageât ce fardeau avec le Hawker Hurricane, plus nombreux dans les escadrilles de la RAF et crédité de la destruction d'un plus grand nombre d'appareils ennemis au cours de la bataille. La tactique du Fighter Command consistant à envoyer les Spitfire contre l'escorte de chasse allemande pendant que les Hurricane attaquaient les bombardiers s'est depuis figée en un raccourci populaire (les Spitfire pour la gloire, les Hurricane pour le travail d'usure) qui exagère une répartition qui ne fut jamais absolue et minore la contribution du Hurricane.

C'est dans ce qui suivit que la réputation du Spitfire est pleinement méritée. À mesure que la guerre progressait, l'appareil se montra capable d'absorber un moteur plus lourd, davantage d'armement et un poids accru sans perdre le comportement réactif qui le rendait efficace en combat tournoyant, lui permettant de rester globalement compétitif face au développement des chasseurs allemands, le Bf 109 puis le Fw 190, jusqu'en 1945, ce que peu de conceptions contemporaines, de quelque camp que ce soit, réussirent sans refonte fondamentale.

Au-delà du Fighter Command, les Spitfire servirent sur tous les théâtres où combattit la RAF : escortant les bombardiers au-dessus de l'Europe occupée, défendant Malte durant son siège de 1941-1942, effectuant des missions de chasse-bombardement en Afrique du Nord et en Italie, et interceptant les bombes volantes V-1 au-dessus du sud de l'Angleterre en 1944, un rôle pour lequel la vitesse à basse altitude du Mk V à ailes raccourcies et du Mk XIV à moteur Griffon s'avéra particulièrement adaptée. Les Spitfire de reconnaissance photographique, non armés et ne comptant que sur la vitesse et l'altitude, effectuèrent certaines des missions les plus précieuses et les moins célébrées de la guerre.

Seafire

Le Seafire naval étendit la lignée aux opérations embarquées avec la Fleet Air Arm, entrant en action depuis les débarquements d'Afrique du Nord de 1942 jusque dans le Pacifique en 1945, bien que le train étroit hérité du Spitfire terrestre en fît un appareil véritablement difficile à ramener sur un pont d'envol tanguant, et les pertes dues aux accidents d'appontage dépassèrent souvent celles infligées par l'ennemi.

La production du Spitfire ne fut jamais concentrée en un seul lieu bien longtemps. Les usines de Supermarine à Woolston et Itchen, près de Southampton, construisirent les premiers exemplaires de série, mais toutes deux furent gravement endommagées par les bombardements de la Luftwaffe en septembre 1940, forçant la production à se disperser dans un réseau de petits ateliers (garages, blanchisseries, jusqu'à un dépôt d'autobus) répartis dans la région de Southampton pour réduire le risque qu'un seul raid n'arrête le programme.

Le plus gros volume provint des usines annexes construites à cet effet, au premier rang desquelles la vaste usine d'avions de Castle Bromwich près de Birmingham, gérée d'abord par Nuffield puis par Vickers-Armstrongs après que les retards de production initiaux furent devenus un embarras politique. Une fois pleinement opérationnelle, Castle Bromwich devint la plus grande source de Spitfire de la guerre, construisant à terme bien plus de la moitié de tous les Spitfire produits.

Spitfire Mk I

Fabriquer la cellule demandait intrinsèquement plus de main-d'œuvre que son principal compagnon de la RAF : l'aile elliptique exigeait un grand nombre de nervures de formes uniques plutôt que la structure plus simple et plus rectiligne du Hurricane, et le fuselage monocoque à rivets noyés demandait un assemblage plus précis et plus long que la construction toilée. La production n'en augmenta pas moins régulièrement durant la guerre, passant de quelques dizaines d'appareils par mois en 1939 à bien plus de 300 par mois en 1944, portée par la dispersion, la sous-traitance et l'ampleur même de la main-d'œuvre, en grande partie, dans les dernières années de la guerre, des femmes entrées pour la première fois dans la production aéronautique.

Lorsque la production prit fin en 1948, le total toutes versions et variantes confondues, Seafire compris, s'élevait à environ 20 300 appareils, une série soutenue sans la moindre interruption pendant une décennie, faisant du Spitfire le chasseur britannique le plus longtemps produit sans discontinuer de son époque.

La Royal Air Force fut de très loin le principal opérateur du Spitfire, le pilotant de 1938 jusqu'au retrait des derniers exemplaires à moteur à pistons du service de première ligne au début des années 1950, l'entraînement et les rôles de seconde ligne se poursuivant un peu plus longtemps. Des escadrilles venues de tout le Commonwealth et de l'Europe occupée pilotèrent des Spitfire sous commandement de la RAF, notamment des unités polonaises, tchécoslovaques, françaises, belges, norvégiennes et de la France libre, aux côtés d'escadrilles australiennes, canadiennes, néo-zélandaises et sud-africaines.

La Fleet Air Arm exploita la version navale Seafire à partir de 1942, et après la guerre, un nombre important de Spitfire et de Seafire furent vendus ou transférés à d'autres forces aériennes à mesure que la Grande-Bretagne réduisait sa propre flotte de guerre. L'appareil servit ensuite dans plus de trente pays, dont plusieurs à l'histoire de service qui s'accorde mal avec l'image populaire du type : l'Égypte, la Syrie et Israël pilotèrent tous des Spitfire les uns contre les autres durant les conflits israélo-arabes de la fin des années 1940, parfois la même version se retrouvant face à elle-même de part et d'autre du front.

Les opérateurs d'après-guerre allaient de forces aériennes européennes établies à des États nouvellement indépendants constituant leurs premières armées de l'air à partir de stocks britanniques excédentaires, un rôle que le Spitfire remplit bien au-delà des années 1950 dans certains pays, alors même que les chasseurs à réaction entraient en service de première ligne ailleurs. Les derniers Spitfire en service militaire actif, exploités par la Birmanie et d'autres forces aériennes ayant reçu à bas coût des appareils de dernière version après la guerre, continuèrent de voler jusqu'au début des années 1950 avant que les chasseurs à pistons ne soient partout retirés au profit des avions à réaction.

Spitfire Mk XIV

Aujourd'hui, aucun Spitfire ne reste en service militaire, mais un nombre substantiel, environ 240 des quelque 20 300 construits, survit, dont un peu plus de cinquante demeurent aptes au vol, entretenus et pilotés par des musées, des exploitants d'avions de collection et des propriétaires privés, au premier rang desquels le Battle of Britain Memorial Flight de la Royal Air Force elle-même.

Le Spitfire n'établit aucun record de vitesse ou d'altitude très médiatisé face à des types rivaux comme le firent certains avions de course d'avant-guerre, mais des cellules et des pilotes individuels accomplirent des performances notables au cours de sa propre carrière. Un Spitfire Mk XI spécialement allégé, dépouillé de son armement et piqué pour tester les effets de compressibilité, atteignit en avril 1944 une vitesse enregistrée correspondant à environ Mach 0,92, la plus haute vitesse atteinte par un avion à moteur à pistons jusqu'alors, et proche de la limite pratique de ce qu'une conception à hélice pouvait supporter structurellement en piqué.

Les Spitfire de reconnaissance photographique, non armés et allégés pour la vitesse et l'altitude plutôt que pour le combat, effectuèrent certaines des missions les plus longues et les plus élevées accomplies par une variante quelconque, les versions PR pressurisées opérant au-dessus de 39 000 ft au-dessus du territoire ennemi, ne comptant que sur l'altitude et la vitesse pour leur protection.

Le record d'altitude du type pour un chasseur à pistons de sa génération ne fut pas établi lors d'une tentative dédiée mais dans le cadre du travail routinier d'interception et de reconnaissance à haute altitude, où les versions à double étage de suralimentation opéraient couramment bien au-dessus de 39 000 ft, une performance sans équivalent chez les chasseurs allemands contemporains jusqu'à la fin de la guerre.

Aucune version du Spitfire ne détint de record mondial absolu de vitesse ou d'altitude formellement homologué par la Fédération aéronautique internationale ; ses accomplissements furent opérationnels plutôt que d'ordre des records, une distinction qui convient à un appareil dont la véritable réussite fut une utilité soutenue sur une décennie de développement continu plutôt qu'un exploit spectaculaire isolé.

Le statut culturel du Spitfire en Grande-Bretagne dépasse celui de presque toute autre machine du vingtième siècle : un statut bâti en partie sur son authentique bilan de guerre, en partie sur des décennies de commémoration qui ont, par moments, simplifié ce bilan jusqu'à en faire une forme de mythe. Les « Spitfire Funds » de guerre, par lesquels des villes, des lieux de travail et des particuliers collectaient de l'argent pour parrainer le coût théorique d'un appareil, relevaient autant d'un exercice de moral sur le front intérieur que d'une contribution sérieuse à la production, mais ils ancrèrent dans l'opinion une association entre l'appareil et la résistance nationale qui survécut à la guerre de plusieurs décennies.

Cette association s'est révélée durable de façons plus mesurables que le simple sentiment. Le Spitfire reste un élément fixe des meetings aériens britanniques, le plus visiblement à travers le Battle of Britain Memorial Flight, et les cellules survivantes, plusieurs restaurées en état de vol à partir d'épaves récupérées des décennies après leur crash, changent régulièrement de mains pour des sommes se chiffrant en millions de livres, un marché sans guère d'équivalent parmi les autres types d'avions de guerre.

Sur le plan historique, l'héritage le plus précis relève de l'ingénierie plutôt que du symbole : le Spitfire constitue un cas documenté de la distance à laquelle une cellule bien conçue put être poussée par un développement soutenu et incrémental plutôt que par un remplacement, absorbant un quasi-doublement de la puissance moteur et une augmentation substantielle de poids sur une décennie sans perdre les qualités de comportement essentielles qui faisaient fonctionner la conception d'origine. C'est une histoire moins spectaculaire que « l'avion qui gagna la guerre », mais c'est celle que confirment réellement les archives historiques et techniques.

Le nom du Spitfire est aussi devenu une sorte de raccourci : pour la détermination britannique en temps de guerre, pour une certaine idée de la conception élégante et fonctionnelle : employé dans des contextes qui ont peu à voir avec l'appareil lui-même. Distinguer cette postérité symbolique de l'histoire documentée d'un chasseur qui fut, en son temps, simplement une machine très bonne et très constamment améliorée parmi plusieurs autres, fait partie de ce qu'exige aujourd'hui un récit honnête.