Air France

La France aborde les années 1930 avec trop de compagnies et pas assez de trafic. Cinq d'entre elles sont nommées dans la fusion, Air Orient, Air Union, la CIDNA, la maison Farman et l'Aéropostale, toutes subventionnées, toutes perdant de l'argent, et en 1933 l'État se lasse de payer cinq fois pour un seul réseau. La généalogie ci-dessous retrace les trois décennies de fusions, syndicats et filiales coloniales qui les ont produites, ainsi que la nouvelle consolidation de 1941.

La compagnie issue de la fusion est constituée le 30 août 1933 et prend un nom proposé par un journaliste, Georges Raffalovitch. Air France commence à voler le 7 octobre depuis Le Bourget, avec quelques dizaines d'appareils d'une douzaine de types et une carte des lignes qui est en réalité l'inventaire de la politique étrangère française : Méditerranée, Afrique du Nord et de l'Ouest, Levant, Indochine, Amérique du Sud. D'Air Orient elle reprend l'emblème : un hippocampe ailé, dessiné pour la ligne d'Indochine, que le personnel appellera « la crevette » et que la compagnie n'a jamais remplacé.

La flotte d'avant-guerre est surtout française et surtout lente. Le Potez 62, bimoteur à aile haute et fuselage en bois, emporte quatorze à seize passagers dans deux compartiments, croise autour de 150 kt et devient la bête de somme des lignes européennes et coloniales. Le réseau s'étend plus qu'il ne se modernise, et les lignes de l'Est se comptent en jours de voyage. Puis vient la guerre : la compagnie replie ce qu'elle peut sur Casablanca, et ce qui reste en France est réquisitionné, dispersé ou détruit.

Le 26 juin 1945, l'ensemble du transport aérien français est nationalisé, et un décret de décembre confie à Air France la gestion du réseau national. La compagnie est reconstituée en Société nationale Air France le 1er janvier 1946, et trois années d'extraordinaire reconstruction suivent. Elle ouvre une aérogare urbaine aux Invalides, en plein Paris, reliée au Bourget par autocars. Elle recrute ses premières hôtesses de l'air en 1946. Le 1er juillet de la même année, elle inaugure Paris-New York en Douglas DC-4, avec escales à Shannon et Gander, en un peu moins de vingt heures.

Le statut qui régira la compagnie pendant un demi-siècle date du 16 juin 1948 : une loi crée la Compagnie nationale Air France, l'État détenant soixante-dix pour cent du capital, part qui atteindra en pratique la quasi-totalité. Max Hymans en est nommé président en août et le restera treize ans ; la modernisation de la flotte, et finalement le choix du réacteur, lui reviennent.

En 1948, la compagnie exploite environ 130 appareils, l'une des plus grandes flottes du monde, et revendique le plus long réseau. À partir de 1947, le Lockheed Constellation puis le Super Constellation assurent les longs-courriers : pressurisés, quadrimoteurs, à triple dérive, et assez rapides pour ramener l'Amérique du Nord à une seule nuit de vol plutôt qu'à une expédition. Ils serviront jusqu'en 1965 ; à cette date, les avions garés à côté d'eux sur l'aire sont des jets.

Air France entre tôt dans l'ère du réacteur, par une audace bientôt démentie : en août 1953, elle met le de Havilland Comet 1A sur Paris-Rome-Beyrouth, quelques mois avant l'immobilisation mondiale du type. La base d'exploitation et d'entretien a rejoint la nouvelle aérogare d'Orly-Sud en 1952, et la compagnie passe le reste de la décennie à attendre des réacteurs qui tiennent.

Ils viendront de Toulouse. La Caravelle de Sud Aviation (biréacteur, moteurs à l'arrière pour laisser l'aile propre, cinq passagers de front) est commandée par Air France en 1956 et entre en service commercial en 1959, sur Paris-Rome-Athènes-Istanbul. La compagnie baptise chaque appareil du nom d'une province : *Alsace*, *Lorraine*, *Touraine*, *Picardie*. La Caravelle est silencieuse là où les premiers réacteurs sont bruyants, confortable là où ils sont étriqués ; elle se vend à des compagnies de tous les continents et tranche la question de savoir si la France sait construire et exporter un avion de ligne moderne. Le Boeing 707 arrive en parallèle pour le long-courrier, et l'exploitation continue en jet date de 1960.

Ces mêmes années apportent la part la moins aéronautique de l'histoire. Les gouvernements passent les années 1960 à partager le monde entre leurs compagnies par décret : le réseau intérieur revient à Air Inter en 1960 et, à partir de 1963, des régions entières (Afrique de l'Ouest et australe, Australie, Pacifique, une bonne part de l'Asie du Sud-Est) sont transférées à la compagnie privée UTA. Air France grandit dans l'espace qu'on lui laisse et, l'assouplissement venu en 1986, se retrouve concurrencée sur ses propres lignes par un rival que l'État avait construit.

En 1974, la compagnie s'installe au nouvel aéroport Charles-de-Gaulle, à Roissy, au nord de Paris, et devient le premier exploitant de l'Airbus A300, le biréacteur gros-porteur par lequel Airbus commence. Le Boeing 747 est arrivé en 1970 et donnera finalement à Air France l'une des plus grandes flottes de jumbos du monde, trente-trois appareils lors du cinquantenaire de 1983, quand la compagnie exploite une centaine de jets vers 150 destinations dans 73 pays, avec plus de 34 000 salariés.

Le 21 janvier 1976, à la même heure qu'un Concorde de British Airways quittant Londres pour Bahreïn, le F-BVFA d'Air France décolle de Charles-de-Gaulle pour Rio de Janeiro via Dakar. Le supersonique commercial régulier commence, et deux compagnies seulement, dans toute l'histoire de l'aviation, l'exploiteront.

La ligne qui compte est l'Atlantique Nord, et elle suppose l'accord américain. Washington-Dulles vient le 24 mai 1976 ; New York, retardé par les protestations contre le bruit, le 22 novembre 1977. Paris-New York demande environ trois heures vingt à deux fois la vitesse du son, contre sept ou huit heures en subsonique : le seul produit de l'aviation commerciale qu'aucun prix ne pouvait égaler. Air France exploite sept Concorde, dessert Mexico via Washington et affrète largement l'appareil ; la flotte n'a jamais tenu la promesse économique de ses concepteurs, et les deux exploitants l'ont en pratique fait voler comme un service de prestige pour une clientèle réduite, fidèle et très fortunée.

La fin vient en deux temps. Le 25 juillet 2000, le Concorde du vol AF4590 roule sur une lamelle métallique restée sur la piste de Charles-de-Gaulle, éclate un pneu, perfore un réservoir et s'écrase sur un hôtel de Gonesse deux minutes après le décollage, tuant les 109 personnes à bord et quatre au sol. Le type est immobilisé, modifié (réservoirs doublés de Kevlar, pneus résistants à l'éclatement) et remis en service en 2001, sur un marché transatlantique effondré. Air France retire Concorde fin mai 2003, British Airways en octobre, et les avions de ligne les plus rapides jamais exploités rejoignent les musées, dont l'un au Bourget, à portée de vue de l'endroit où Air France a commencé.

La politique qui partageait la France entre trois compagnies est défaite en une seule décision. Le 12 janvier 1990, les activités d'Air France, entreprise publique, d'Air Inter, semi-publique, et d'UTA, privée, fusionnent dans une compagnie élargie, au motif qu'un marché aérien européen en voie de libéralisation récompensera la taille et punira un pavillon national délibérément maintenu petit. Une holding, Groupe Air France, suit en 1994 ; Air Inter Europe est absorbée en 1997 ; et c'est dans ces mêmes années qu'est construit le hub de Charles-de-Gaulle, avec ses vagues d'arrivées et de départs calées les unes sur les autres.

La privatisation vient ensuite, prudemment. Le gouvernement approuve une cession partielle en février 1999 et les actions sont cotées à Paris le 22. En juin, la compagnie signe un partenariat transatlantique avec Delta Air Lines ; le 22 juin 2000, ce partenariat devient SkyTeam, fondé avec Delta, Aeroméxico et Korean Air, aujourd'hui l'une des trois alliances mondiales.

Le mouvement décisif est la fusion avec KLM, annoncée le 30 septembre 2003 et réalisée le 5 mai 2004. Le montage était inédit et a tenu : une holding cotée, Air France-KLM, propriétaire de deux compagnies qui gardent leur nom, leur identité nationale, leurs hubs et leurs équipages, tout en mettant en commun la construction du réseau, la stratégie de flotte, la maintenance et la vente. Les actionnaires d'Air France détiennent au départ 81 % du nouvel ensemble, et la part de l'État français passe de 54,4 % de l'ancienne société à 44 % de la nouvelle, puis, au fil des cessions, bien en dessous du quart : de sorte que la fusion fut, en fait, la privatisation. L'État demeure le premier actionnaire du groupe.

Air France-KLM a été un temps le premier groupe aérien mondial par le chiffre d'affaires. En 2025, toutes compagnies confondues, il a transporté 102,8 millions de passagers pour un chiffre d'affaires record de 33,0 milliards d'euros ; la part propre d'Air France s'élevait à 42,3 millions de passagers. Le groupe est dirigé par Benjamin Smith ; Air France l'est depuis décembre 2018 par Anne Rigail.

Air France occupe en France une place qu'aucune autre entreprise ne tient tout à fait. Assemblée par l'État, possédée par lui pendant un demi-siècle, elle a été employée délibérément comme instrument de la présence française outre-mer, en Afrique, au Levant, aux Antilles, dans le Pacifique, sur des lignes qui portaient l'administration et le peuplement autant que le tourisme. Ses affiches furent commandées à des dessinateurs du rang de Jean Carlu, ses uniformes à des maisons de couture, ses avions baptisés du nom des provinces et des villes. Il en résulte une marque perçue dans le pays comme un bien public plutôt que comme une société cotée : l'une des raisons pour lesquelles une grève à Air France est une nouvelle nationale et une hausse tarifaire un argument politique.

Son héritage aéronautique est plus précis : elle fut le client de lancement qui rendit crédibles les avions français puis européens. La Caravelle a prouvé qu'un réacteur français pouvait se vendre dans le monde entier, l'A300 puis l'A320 ont donné à Airbus ses premiers exploitants, et Concorde, deux compagnies seulement l'ont exploité en ligne régulière, l'a inscrite pour toujours dans l'histoire de ce que l'aviation a tenté avant d'y renoncer. Cette histoire se raconte désormais dans les musées ; l'un de ses Concorde repose au Bourget, à quelques kilomètres du terrain d'où la compagnie s'est envolée le premier jour, en 1933.

Ce qui subsiste de la compagnie d'origine est plus modeste et plus étrange que tout cela : une crevette, dessinée pour une ligne d'Indochine dans les années 1920, vole encore sur le nez de chacun de ses appareils.