La première poste aérienne américaine

Du courrier avait déjà voyagé par les airs avant 1918, mais seulement à titre de démonstration. La première occasion où un pilote transporta officiellement du courrier des États-Unis remonte à septembre 1911 : Earle Ovington, en vol depuis un meeting aérien international de Long Island, jeta un sac postal hors de son appareil au-dessus de Mineola, dans l'État de New York. Le receveur des postes le ramassa au sol et en distribua le contenu. Ce fut le modèle des années suivantes : un pilote breveté, une autorisation spéciale, un unique sac de courrier souvenir et une foule.

Entre 1911 et 1918, le Post Office autorisa une longue série de ces vols expérimentaux, généralement liés à des foires et à des meetings aériens. Ils prouvèrent que le courrier pouvait voler. Ils ne prouvèrent rien quant à la possibilité de le faire voler selon un horaire, par temps ordinaire, avec des pilotes encore disponibles la semaine suivante, la seule question qui importe à une administration postale.

Ce qui changea le calcul, ce fut la guerre. Le développement rapide de l'aviation militaire entre 1914 et 1918 convainquit les responsables postaux que l'avion pouvait devenir un véritable moyen de transport rapide plutôt qu'une attraction foraine. Les appareils se construisaient en nombre, les moteurs gagnaient en fiabilité et, élément décisif, l'armée formait des pilotes plus vite qu'elle ne pouvait les envoyer en France.

Le Congrès en convint. Il vota un crédit de 100 000 dollars pour l'exercice s'achevant le 30 juin 1918 afin d'établir une ligne postale aérienne expérimentale. Le montant mérite d'être noté pour sa modestie : il s'agissait d'un essai, financé comme tel, et c'est la mesure du caractère encore incertain de l'idée que ce crédit n'ait couvert qu'une seule ligne entre trois villes de la côte est.

Le Post Office se heurtait en outre à une difficulté inédite. Lorsqu'il avait adopté le chemin de fer et le bateau à vapeur, il avait passé contrat avec les compagnies qui les exploitaient. En 1918, il n'existait aucune compagnie aérienne avec qui contracter. Si le courrier devait voler, le gouvernement devrait le faire voler lui-même, et la seule organisation du pays disposant d'appareils, de pilotes et de mécaniciens disponibles était l'armée.

La distinction entre une démonstration et un service est toute la difficulté, et il vaut la peine de l'énoncer clairement. Une démonstration requiert un pilote, une belle journée et un sac. Un service requiert un second pilote quand le premier est malade, un second appareil quand le premier est en panne, un terrain à chaque extrémité utilisable en mars comme en juin, et un horaire publié sur lequel le public puisse compter sans rien connaître aux avions. Tout ce qui rendit la poste aérienne difficile entre 1918 et 1925 tenait dans cet écart, et aucun des vols d'avant-guerre n'en avait effleuré la moindre part.

L'arrangement qui en résulta fut une division du travail entre deux administrations qui n'avaient jamais collaboré. Le War Department fournissait les avions, les pilotes, les mécaniciens et l'exécution des vols. Le Post Office prenait en charge le courrier, bâtissait l'organisation autour de lui et développait les voies aériennes. C'était une improvisation, et les deux parties la tenaient pour provisoire.

Le moteur du côté postal fut Otto Praeger, Second Assistant Postmaster General, responsable de la poste aérienne à partir de 1918, qui poussa le service en avant avec une ténacité que ses pilotes n'appréciaient pas toujours. Praeger était convaincu que la poste aérienne ne serait prise au sérieux que si elle volait à l'heure dans des conditions qui clouaient tout le monde au sol, et il n'hésitait pas à ordonner des vols par un temps que ses pilotes jugeaient déraisonnable. Le débat qui s'ensuivit, du courrier ou du pilote, lequel passe en premier ?, traversa toute l'histoire du service.

Du côté militaire, la tâche revint au major Reuben H. Fleet, chargé de monter la ligne en quelques jours. Fleet devait trouver des appareils capables d'emporter du courrier, les modifier, choisir des pilotes, repérer des terrains dans trois villes et faire fonctionner l'ensemble à une date déjà annoncée. Il choisit lui-même quatre des six pilotes. Les deux autres furent désignés par des responsables postaux, ce qui eut son importance.

La ligne reliait Washington à New York via Philadelphie, le courrier changeant d'appareil à mi-parcours. Le dispositif était un relais : deux avions partiraient simultanément des deux extrémités, se rejoindraient à Philadelphie, échangeraient leurs sacs, et un second couple emporterait chaque chargement jusqu'au terminus opposé. Sur le papier, cela divisait par deux la distance que chaque pilote devait naviguer. En pratique, cela signifiait qu'une défaillance à une extrémité laissait encore intacts les trois quarts du service du jour, ce qui sauva précisément l'inauguration.

L'arrangement entre les deux administrations explique aussi une tension qui ne fut jamais résolue. Le Post Office mesurait le succès en courrier distribué et en horaires tenus ; l'armée le mesurait en appareils et en pilotes dont elle pouvait rendre compte en fin de semaine. Lorsque Praeger ordonnait un vol par mauvais temps, le coût du refus retombait sur l'armée et celui de l'annulation sur le Post Office, et aucune des deux ne pouvait imposer sa décision à l'autre. Cela tint trois mois parce que c'était nouveau, et cela fut remplacé dès que le Post Office en eut les moyens.

L'appareil était le Curtiss JN-4, l'avion-école universellement connu sous le nom de « Jenny », la machine sur laquelle la plupart des pilotes militaires américains de l'époque apprirent à voler. La version postale était le JN-4H, un développement plus puissant, modifié pour l'occasion par la suppression du poste de pilotage avant, remplacé par un compartiment à courrier. Six exemplaires furent affectés à la ligne. L'avion qui figure sur le timbre de poste aérienne à 24 cents de 1918 est cet appareil, avec le compartiment postal à la place du siège avant.

Le Jenny était un choix parfaitement raisonnable et parfaitement insuffisant. Il était disponible en quantité, simple à entretenir, ses pilotes y étaient déjà formés et il pouvait être converti rapidement. C'était aussi un avion d'entraînement : lent, de faible rayon d'action, ouvert aux intempéries, sans autre équipement de navigation qu'un compas et ce que le pilote parvenait à voir du sol. Le mener de Washington à Philadelphie par mauvaise visibilité constituait un travail réellement difficile, et le mener à l'heure l'était plus encore.

C'est le contexte de ce qui advint le premier jour, et de ce que le service fit ensuite. Lorsque le Post Office reprit l'exploitation en août, il ne poursuivit pas avec des avions-écoles convertis. Son premier vol, parti de College Park, dans le Maryland, le 12 août 1918, employa un Curtiss R-4 neuf, conçu pour cet usage, doté d'un moteur Liberty de 400 chevaux : un appareil bien plus capable, acheté parce que l'expérience avait montré ce que le travail exigeait.

La progression se poursuivit. Le Post Office passa au de Havilland DH-4, autre conception de guerre adaptée au courrier, puis à des appareils et des aides à la navigation conçus autour du problème plutôt qu'empruntés ailleurs : des stations radio le long de la ligne à partir de 1920 et, dès 1923, une voie aérienne balisée de phares qui rendit possible le vol de nuit à travers le continent. Le Jenny lança le service ; presque rien de lui ne survécut à la première année.

La navigation est l'aspect le plus difficile à se représenter aujourd'hui. Un pilote postal de 1918 volait en regardant le sol : rivières, voies ferrées, villes et littoraux, comparés à une carte posée sur ses genoux, avec un compas pour tout recours. Il n'y avait pas de radio à bord, pas de phare au sol et aucun moyen de demander quoi que ce soit à quiconque une fois les roues décollées de l'herbe. Les nuages ou la brume ne rendaient pas seulement la tâche désagréable : ils supprimaient le seul instrument qui fonctionnât réellement. L'échec de Boyle et tout le programme ultérieur de stations radio et de phares balisés sont le même problème vu par ses deux bouts.

Trois terrains furent retenus, un par ville, et aucun n'était un aérodrome au sens moderne. À Washington, les appareils opéraient depuis le terrain de polo de West Potomac Park, au bord du fleuve. Le point médian de Philadelphie était Bustleton Field, au nord-est de la ville. À New York, le service utilisait la pelouse centrale de l'hippodrome de Belmont Park, à Long Island. Ils furent choisis parce qu'ils étaient plats, dégagés et proches d'une ville, les critères mêmes qui avaient régi les meetings aériens, et ce choix dit assez le peu d'infrastructures dédiées dont on disposait.

Les pilotes étaient six lieutenants de l'armée. Le major Fleet choisit Howard Culver, Torrey Webb, Walter Miller et Stephen Bonsal. Les responsables postaux désignèrent les deux autres : James Edgerton et George Boyle. Ce qui distinguait les deux groupes, c'était l'expérience. Culver était pilote d'essai et instructeur, et le seul des six à compter plus de quatre mois de vol. Edgerton et Boyle sortaient tout juste de l'école de pilotage d'Ellington Field, au Texas, et aucun n'avait soixante heures de vol.

La sélection de Boyle tenait à une raison étrangère au pilotage. Il était fiancé à la fille de Charles McChord, membre de l'Interstate Commerce Commission, et il reçut la mission la plus en vue de la journée : le premier appareil au départ de Washington, devant le président.

Le Post Office avait entretemps préparé le volet commercial. Un timbre neuf à 24 cents fut émis pour le service, imprimé en deux couleurs, un Jenny bleu dans un cadre rouge, ce qui obligeait chaque feuille à passer deux fois sous presse. Le tarif couvrait la première once et incluait la distribution par exprès. Les timbres furent mis en vente à Washington la veille de l'ouverture du service.

Le choix d'un terrain de polo et d'un hippodrome n'est pas un détail accessoire. Il signifiait qu'il n'y avait ni hangars dignes de ce nom, ni installation de ravitaillement, ni éclairage, ni balisage de limites, ni atelier d'entretien au-delà de ce que les mécaniciens transportaient avec eux, ce qui explique concrètement que l'appareil de Boyle ait pu rester sur l'herbe sans carburant devant le président sans que personne s'en aperçoive avant que le moteur refuse de démarrer.

Au matin du 15 mai 1918, le terrain de polo attira une assistance à la hauteur de l'événement. Le président Woodrow Wilson y assistait avec son épouse ; de même que le Postmaster General Albert Burleson et l'Assistant Secretary of the Navy, Franklin D. Roosevelt. La main du président était bandée : quelques jours plus tôt, il avait saisi le canon d'une pièce d'artillerie qui venait de tirer.

Le lieutenant Boyle s'installa aux commandes de l'appareil numéro 38262 et ne put le démarrer. L'avion n'avait pas été ravitaillé. On trouva du carburant, prélevé sur d'autres machines, et après un contretemps vécu devant le président et la presse, Boyle décolla avec le courrier de Washington à bord, de l'ordre de 124 livres, les récits de la journée divergeant sur le chiffre exact.

Il partit alors dans la mauvaise direction. Problème de compas ou simple inexpérience, Boyle mit le cap au sud-est au lieu du nord-est, comprit qu'il était perdu et se posa dix-huit minutes environ après le décollage dans un champ près de Waldorf, dans le Maryland, à quelque 22 nm du terrain de polo et bien plus loin encore de Philadelphie. L'appareil fut endommagé à l'atterrissage. Le courrier fut récupéré, ramené à Washington par la route et acheminé par avion le lendemain.

Le reste de la journée se déroula comme prévu. À Belmont Park, le lieutenant Torrey Webb décolla à l'heure avec le courrier de New York et le porta jusqu'à Philadelphie, où il le remit au lieutenant James Edgerton, qui le conduisit à Washington. Edgerton (l'autre novice, l'autre nomination postale) assura son tronçon sans difficulté. À la fin de l'après-midi, du courrier posté à New York le matin même avait été distribué à Washington, ce qui était tout l'objet de l'exercice, et le service fut à nouveau assuré le lendemain.

Il vaut la peine d'être précis sur ce qui fut accompli et ce qui ne le fut pas. L'un des vols de la journée échoua, et ce fut justement celui que le président regardait, raison pour laquelle c'est la partie dont tout le monde se souvient. Mais la ligne fonctionna dans les deux sens, le relais de Philadelphie fonctionna, et le Post Office avait démontré la seule chose qu'il avait besoin de démontrer : que le courrier pouvait circuler entre des villes par la voie des airs selon un horaire publié. Le reste n'était affaire que de meilleurs avions et de meilleurs pilotes, et les uns comme les autres étaient à portée.

Le contraste entre les deux novices est ce que cette journée a de plus instructif. Edgerton et Boyle furent nommés de la même manière, formés à la même école, et disposaient d'une expérience comparable et insuffisante. L'un assura son tronçon avec compétence et resta des années au service ; l'autre devint l'anecdote. La différence ne tient pas à un système qui fonctionne ou échoue, mais à la variation ordinaire entre deux personnes, précisément la variation qu'un service régulier ne peut se permettre et qu'il passera la décennie suivante à éliminer par l'organisation.

Boyle eut droit à une seconde chance, ce qui en dit long sur ses appuis. On lui adjoignit cette fois un avion d'escorte pour le sortir de la ville et la consigne de suivre la baie de Chesapeake en direction de Philadelphie. Il la suivit à la lettre, épousant la courbe de la baie jusqu'à la rive orientale du Maryland, où il se posa de nouveau en panne de carburant. Ce fut la fin. Il fut rayé de la liste des pilotes du service.

Edgerton prit le chemin inverse. Il resta à la poste aérienne, vola dans des conditions qui auraient justifié un demi-tour, maintenant un jour son appareil en l'air au travers d'un orage assez violent pour marteler l'hélice de grêle, et, après avoir quitté l'armée, devint chef des opérations aériennes du service.

Le changement majeur intervint en août. Le Post Office Department s'était lassé de l'arrangement : de la discipline de pilotes militaires relevant d'une autre chaîne de commandement, et d'un matériel conçu pour former des aviateurs plutôt que pour transporter du fret. Le 12 août 1918, il reprit le service. Le premier vol sous exploitation postale quitta College Park, dans le Maryland, à destination de New York, piloté par Max Miller, premier pilote recruté par l'administration, sur le Curtiss R-4 neuf.

Pour diriger le service, le Post Office recruta le capitaine Benjamin Lipsner, adjoint du major Fleet, qui démissionna de l'armée pour devenir le premier surintendant de l'Air Mail Service. Lipsner engagea ses propres pilotes (Miller, Edward Gardner, Robert Shank et Maurice Newton parmi les premiers) et commença presque aussitôt à regarder vers l'ouest. En septembre 1918, il envoya deux de ses meilleurs pilotes en vol de reconnaissance de New York à Chicago, quatre mois après l'ouverture du service et à peine trois après que son premier pilote se fut posé dans le mauvais champ. L'ambition avait entièrement changé d'échelle.

La reprise d'août est le moment où la poste aérienne cessa d'être une expérience menée avec du matériel emprunté pour devenir une organisation dotée de ses propres appareils, de sa propre masse salariale et de ses propres normes. Le Post Office assura lui-même les vols de cette date jusqu'en 1926. Ces huit années sont celles où les vrais problèmes furent résolus : vol de nuit, exploitation hivernale, navigation, entretien, formation de pilotes à un métier qui n'existait pas quand ils avaient appris à voler : et ils le furent par une administration postale, faute de quiconque d'autre pour s'en charger.

Une grande part de la trace matérielle du 15 mai 1918 subsiste, en partie parce que les intéressés comprirent sur le moment que la journée comptait, en partie parce que les objets concernés étaient par nature collectionnables.

Le plus célèbre est un accident. Le timbre à 24 cents émis pour le service devait être imprimé deux fois, une pour le cadre rouge et une pour l'avion bleu, et une feuille de cent passa la seconde fois à l'envers. L'erreur ne fut pas détectée. La feuille fut achetée le 14 mai 1918, la veille de l'ouverture du service, par un collectionneur de Washington nommé William T. Robey. Cette feuille fut la seule jamais vendue et aucun autre exemplaire n'a jamais été retrouvé. Le « Inverted Jenny » est le timbre américain le plus célèbre et l'une des erreurs d'impression les plus connues au monde ; un exemplaire ordinaire de la même émission en vaut une infime fraction.

Les plis transportés ce jour-là subsistent en nombre, dont un que le président Wilson signa. Il le fit à la demande de Noah W. Taussig, qui lui avait écrit le 22 avril 1918 en proposant que le pli autographié soit vendu aux enchères au profit de la Croix-Rouge américaine ou d'une autre œuvre de guerre. L'objet relève autant de l'histoire postale que du témoignage sur la façon dont le vol était perçu à l'époque : un événement public auquel il valait la peine d'attacher une souscription.

Des documents de travail subsistent également. Le carnet de vol du pilote James Edgerton, avec ses inscriptions des 14 et 15 mai 1918, est conservé au National Postal Museum, de même qu'un tableau de départs postaux de 1918 portant encore les fanions au nom d'Eddie Gardner, Max Miller, Robert Shank et Maurice Newton, les quatre pilotes recrutés par le Post Office lors de la reprise du service en août. Benjamin Lipsner légua au musée une grande part du matériel de ses années à la tête du service, ce qui explique que le versant administratif de cette histoire soit aussi bien documenté que le versant aérien.

Pris ensemble, ces objets font du service de 1918 un épisode exceptionnellement bien documenté pour son époque. La raison mérite d'être relevée : dès le premier matin, la poste aérienne fut à la fois une opération de transport et un événement philatélique, et le second garantit que le premier serait consigné. Une grande part de ce que l'on sait de l'aviation commerciale des débuts aux États-Unis subsiste parce que des collectionneurs voulaient les enveloppes.

Le scandale vint plus tard, et il naquit de ce que le service de 1918 avait rendu possible : la décision de payer des entreprises privées pour transporter le courrier.

Le Contract Air Mail Act de 1925, dit Kelly Act, permit au Post Office de concéder des lignes à des compagnies privées. Cela fonctionna : dès 1927, l'administration avait entièrement cédé l'exploitation, et en 1929 plus de quarante-cinq compagnies transportaient du courrier. Cela créa aussi un problème. Les contrats étaient rémunérés au poids et les subventions dépassaient le coût du travail ; les exploitants se mirent donc à faire voler des colis en vrac comme du courrier et à remplir les appareils de courrier publicitaire pour augmenter le tonnage. Le système était inefficace à un second titre : nombre de transporteurs étaient petits, sous-capitalisés, volaient sur des appareils anciens et des lignes courtes, et leur coordination coûtait cher.

Le Postmaster General du président Hoover, Walter Folger Brown, demanda au Congrès les pouvoirs d'y remédier. L'Airmail Act de 1930 les lui accorda. Les paiements furent recalculés sur le volume de courrier et non sur son poids, avec une redevance sur les appareils d'une certaine taille, qu'ils transportent ou non du courrier, afin de décourager le remplissage artificiel et d'encourager le transport de passagers. Les compagnies titulaires d'un contrat depuis deux ans pouvaient demander un certificat de ligne valable jusqu'à dix ans de plus. Et, de façon controversée, Brown reçut le pouvoir de prolonger ou de modifier les lignes postales à sa seule appréciation.

Il en usa lors d'une réunion restée connue sous le nom de Spoils Conference. Brown convoqua un petit nombre de compagnies, en écartant délibérément beaucoup de petits exploitants, et attribua l'essentiel des contrats postaux à trois grands transporteurs : Boeing Air Transport, devenu United Airlines ; Transcontinental Air Transport, fusionné avec Western Air pour donner la TWA ; et la Robertson Aircraft Corporation, devenue American Airlines. Les coûts baissèrent et le réseau gagna en cohérence. Les exploitants écartés firent observer qu'ils n'avaient jamais eu l'occasion de soumissionner, et que les gagnants étaient les entreprises les plus proches de l'administration.

En 1933, le sénateur Hugo Black conduisit une enquête sénatoriale sur la légalité des décisions de Brown. William P. MacCracken Jr., premier Assistant Secretary of Commerce chargé de l'aéronautique, qui avait siégé aux côtés de Brown lors de la conférence, refusa de témoigner et fut déclaré en outrage au Congrès. En février 1934, le président Roosevelt et son Postmaster General James Farley annulèrent tous les contrats postaux intérieurs et, par l'Executive Order 6591, confièrent de nouveau le courrier à l'Army Air Corps.

Ce fut une catastrophe. Des conseillers avaient assuré au président que l'Air Corps absorberait la tâche en une semaine. En réalité, la Dépression avait rogné les heures de vol et les crédits au point que les pilotes militaires volaient généralement quatre heures par jour, de jour, par beau temps, sur des appareils obsolètes, face à une industrie commerciale qui volait alors de nuit, par tous les temps, sur du matériel moderne. L'armée achemina le courrier mal et au prix de vies humaines, les contrats revinrent aux transporteurs privés en quelques mois, et l'Air Mail Act de 1934 refonda le système sur d'autres bases. L'épisode fit plus que tout autre pour imposer la réforme à la fois de l'industrie aérienne et de l'Army Air Corps.

La difficulté de fond ne fut jamais vraiment la corruption. C'est qu'une subvention payée au poids récompense le poids, et qu'une subvention attribuée de façon discrétionnaire récompense la proximité avec celui qui détient ce pouvoir. Le système de 1925 comme la correction apportée par Brown en 1930 furent des tentatives d'acheter un réseau aérien national avec de l'argent postal, et chacune produisit le comportement que sa formule rémunérait.

Le service postal aérien fut monté en quelques semaines par un petit nombre de personnes, et les sources disent avec une rare précision qui elles étaient.

Otto Praeger, comme Second Assistant Postmaster General, fut le responsable qui le fit exister et perdurer. Son exigence de voir le courrier voler à l'heure quel que soit le temps bâtit la réputation de fiabilité du service et fit aussi de lui, du point de vue des pilotes, l'homme le plus dangereux de l'organisation. Le major Reuben Fleet construisit le volet opérationnel en quelques jours (appareils, modifications, terrains, équipages) puis passa la main ; son adjoint, Benjamin Lipsner, démissionna de l'armée pour diriger le service civil comme premier surintendant et légua plus tard ses papiers et ses objets au National Postal Museum, ce qui explique que tout cela soit documenté.

Parmi les pilotes, Torrey Webb assura le premier tronçon réussi au départ de New York et Howard Culver fut le seul aviateur véritablement expérimenté des six. James Edgerton, choisi comme novice et dont on n'attendait rien, devint l'un des pilotes les plus capables du service et finalement son chef des opérations aériennes. Max Miller, premier pilote recruté par le Post Office, assura le premier vol sous exploitation postale en août 1918 puis la reconnaissance de la route vers l'ouest ; il périt en 1920 lorsque son appareil prit feu.

George Boyle reste dans les mémoires pour avoir échoué, ce qui est injuste à un titre et instructif à un autre. C'était un pilote à peine formé, à qui l'on confia la mission la plus publique de la journée pour des raisons de relations familiales, sur un avion que personne n'avait ravitaillé, sans autre aide à la navigation qu'un compas et le sol. Qu'il se soit perdu n'a rien de surprenant. Que ce choix ait été fait est le fait le plus intéressant, et c'est la meilleure illustration du caractère improvisé de toute l'entreprise.

La génération suivante compta Charles Lindbergh, qui transporta le courrier sur une ligne concédée au départ de Saint-Louis avant le vol qui le rendit célèbre. La poste aérienne fut l'école où une large part des premiers pilotes professionnels américains apprirent le vol long-courrier, par tous les temps et à l'heure, parce que c'était le seul travail de ce genre qui existât.

Ce que montre cette liste, lue d'ensemble, c'est l'étroitesse du vivier. Il fallait six pilotes et deux durent être pris au sortir de l'école ; l'organisation était dirigée par un fonctionnaire des postes et un major de l'armée qui n'avaient jamais rien fait de tel ; l'homme qui se retrouva à la tête du service civil était capitaine de l'armée quinze jours plus tôt. Il n'existait aucune profession où recruter, parce que la profession était précisément en train d'être inventée par ces gens tout en faisant le travail.

La ligne de l'Est était un essai, et il fut concluant. Son succès conduisit directement à l'extension du système vers l'ouest et, dès 1920, le Post Office exploitait une ligne postale aérienne transcontinentale de New York à San Francisco, 2 270 nm jalonnés de dix-sept terrains principaux.

Faire fonctionner cette ligne supposait d'inventer à peu près intégralement l'infrastructure de la navigation aérienne. Le 20 août 1920, l'administration ordonna l'établissement de stations radio postales sur chacun des terrains principaux, premier réseau du genre dans le pays. À partir de 1923, elle entreprit de baliser la voie aérienne de phares afin qu'elle pût être parcourue de nuit, ce qui rendit possible un service postal transcontinental réellement plus rapide que le rail : un avion qui s'arrête au crépuscule ne peut battre un train qui ne s'arrête pas.

La ligne une fois en service, le Post Office fit ce qu'il avait toujours prévu et se retira de l'exploitation aérienne. Le Contract Air Mail Act de 1925 lui permit d'attribuer des lignes à des exploitants privés ; en 1927, le transfert était achevé. Les compagnies qui prospérèrent sur ces contrats devinrent l'industrie américaine, United, la TWA et American font toutes remonter leur généalogie à des transporteurs postaux, et pendant des années les contrats postaux, et non les passagers, constituèrent la principale source de revenus des compagnies. L'aviation commerciale aux États-Unis s'est bâtie sur une subvention postale, et la physionomie de l'industrie qui en est sortie fut largement déterminée par la manière dont cette subvention fut attribuée.

Le service né sur le terrain de polo finit par se rendre superflu, forme la plus achevée de réussite qui soit offerte à une expérience. La poste aérienne cessa d'être une classe de service intérieure distincte en 1975, puis internationale en 1995, non parce que les avions avaient cessé d'emporter des lettres, mais parce que tout le courrier prioritaire longue distance voyageait désormais par les airs comme allant de soi. La surtaxe disparut parce que ce qu'elle payait était devenu ordinaire.

Ce qui commença le 15 mai 1918 ne fut donc pas vraiment un vol. Ce fut la décision de traiter l'aviation comme une infrastructure (de la financer, de l'organiser, de la réglementer puis de la concéder) et toutes les composantes du système aéronautique américain qui suivirent sont nées des dispositions prises autour de cette décision, scandales compris.

Il est un autre héritage, facile à manquer parce qu'il est administratif et non technique. La poste aérienne établit, tôt et durablement, que le gouvernement américain façonnerait l'aviation par des contrats et des paiements plutôt qu'en la possédant. La Grande-Bretagne et la France bâtirent des compagnies nationales ; les États-Unis achetèrent un service à des entreprises privées et réglementèrent ce qu'ils avaient acheté. Presque tous les débats ultérieurs sur l'aviation commerciale américaine (attribution des lignes, subventions, concentration, qui a le droit de voler où) prolongent celui qui s'ouvrit lorsque le Post Office décida de cesser de transporter lui-même le courrier.