Boeing

William Edward Boeing était un homme du bois. Il avait étudié à Yale, gagné de l'argent dans les forêts de l'État de Washington, et acheté un chantier naval à Seattle surtout parce qu'il aimait les bateaux. En 1914, il paya pour un baptême de l'air à bord d'un hydravion Curtiss lors d'une fête du 4 Juillet, jugea l'appareil mal construit et conclut qu'un ami et lui pouvaient faire mieux. L'ami était Conrad Westervelt, officier de marine et ingénieur ; l'avion qu'ils construisirent fut un biplan à deux flotteurs baptisé B&W, de leurs initiales.

Le B&W vola pour la première fois le 15 juin 1916 depuis le lac Union, Boeing lui-même aux commandes, le pilote engagé étant en retard. Un mois plus tard, le 15 juillet 1916, il constitua l'entreprise sous le nom de Pacific Aero Products Co. Le nom ne tint pas un an : Westervelt ayant été muté sur la côte Est, la société fut rebaptisée en avril 1917 Boeing Airplane Company. Elle porta ce nom jusqu'en 1961.

La Première Guerre mondiale en fit une véritable entreprise. La marine américaine commanda cinquante appareils d'entraînement Model C, et le chantier de la rivière Duwamish, un bâtiment de bois peint en rouge que l'entreprise appelle encore la Red Barn, devint une usine aéronautique. La guerre finie et les commandes taries, Boeing garda ses ouvriers en fabriquant des meubles et des bateaux, le temps que l'aviation redevienne rentable.

Ce qui paya vraiment, ce fut le courrier. L'Air Mail Act de 1925 confia les lignes postales à des opérateurs privés, et Boeing remporta le contrat Chicago to San Francisco avec le Model 40A, un avion conçu à partir de l'économie de la mission plutôt que l'inverse. Il fit ensuite plus décisif encore : il l'exploita lui-même. Boeing Air Transport, fondée en 1927, était une compagnie aérienne détenue par un constructeur d'avions, le germe de tout ce qui suivit, y compris de la bataille politique qui devait le lui retirer.

Entre 1928 et 1934, Boeing bâtit ce qu'aucune entreprise aéronautique américaine n'a été autorisée à bâtir depuis : une société qui construisait l'avion, son moteur, son hélice, puis l'exploitait commercialement. La United Aircraft and Transport Corporation, constituée à partir de 1929, réunissait Boeing, Pratt & Whitney, les hélices Hamilton Standard, Chance Vought, Sikorsky et un ensemble de compagnies aériennes qui allaient devenir United Air Lines. William Boeing en était le président.

L'ingénierie qui en sortit fut remarquable. Le Boeing 247 de 1933 fut le premier avion de ligne véritablement moderne : monoplan à aile basse entièrement métallique, train rentrant, moteurs carénés, dégivrage pneumatique, plus rapide que les chasseurs de quelques années auparavant. Son unique défaut tenait à son actionnaire : United absorba toute la première série, si bien que Trans World Airlines se tourna vers Douglas et obtint le DC-2, puis le DC-3, plus grand, et qui l'emporta.

Le défaut politique fut plus grave. Une enquête sénatoriale sur l'attribution des contrats postaux tourna au scandale, et l'Air Mail Act de 1934 interdit à une même société de construire des avions et de transporter le courrier. United Aircraft and Transport fut scindée en trois : Boeing Airplane Company conserva la construction à l'ouest du Mississippi ; United Aircraft Corporation, future United Technologies, garda les moteurs et les hélices à l'est ; United Air Lines vola.

William Boeing, alors âgé de 52 ans, reçut la médaille Daniel Guggenheim et quitta définitivement l'aéronautique. Il vendit ses actions, revint au bois, aux chevaux et à l'immobilier, et ne dirigea plus jamais de constructeur aéronautique. L'entreprise qui portait son nom passa le reste de la décennie en constructeur ordinaire de taille moyenne, survivant grâce aux hydravions, le Model 314 Clipper qui ouvrit le Pacifique à la Pan American, et au Model 307 Stratoliner pressurisé, premier avion de ligne capable de voler au-dessus du mauvais temps.

L'avion qui changea l'échelle de Boeing fut conçu pour un concours qu'il perdit. Le Model 299, essayé en 1935, était un bombardier quadrimoteur opposé à des bimoteurs ; un journaliste de Seattle, regardant ses postes de tir, parla de « forteresse volante », et le nom resta. Le prototype s'écrasa lors d'un vol d'essai, l'équipage ayant décollé avec les verrouillages de gouvernes engagés, un accident qui tua deux hommes et donna naissance, indirectement, à la check-list avant décollage.

L'armée acheta tout de même l'appareil, en petit nombre d'abord. Puis vint la guerre. La production du B-17 atteignit 12 731 exemplaires, construits non seulement à Seattle mais aussi par Douglas à Long Beach et par Vega à Burbank, dans un accord de coopération entre concurrents impensable en temps de paix. L'usine Plant 2 de Boeing fut camouflée depuis les airs sous un faux quartier pavillonnaire, maisons de toile et rues peintes.

La main-d'œuvre qui les construisit n'était plus celle d'avant-guerre. Des dizaines de milliers de femmes entrèrent dans les ateliers ; au sommet de la guerre, Boeing employait environ 45 000 personnes dans la seule région de Seattle, contre moins de 2 000 quelques années plus tôt. Les photographies de fuselages de B-17 aménagés à Seattle montrent une culture industrielle en train de s'inventer.

Le B-29 Superfortress qui suivit fut une machine bien plus difficile : pressurisée, dotée de tourelles télécommandées, d'une charge alaire énorme et d'un moteur qui prenait feu assez souvent pour tuer des équipages à l'entraînement. Ce fut le programme américain le plus coûteux de la guerre, plus que le projet Manhattan, et ce fut un B-29 qui emporta les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki. Boeing construisit l'avion qui mit fin à la guerre puis, en quelques semaines, n'eut plus rien à construire : les commandes furent purement annulées et l'entreprise licencia la majorité de ses ouvriers.

Boeing apprit le réacteur avec l'argent de l'État. Le B-47 Stratojet de 1947 introduisit la configuration qu'ont adoptée depuis tous les grands avions à réaction, aile mince en flèche et moteurs portés en avant sur des mâts, et le B-52 qui suivit en 1952 sert encore dans l'US Air Force soixante-dix ans plus tard. Les ravitailleurs KC-97, eux, restaient à moteurs à pistons et ne pouvaient suivre les appareils qu'ils ravitaillaient.

C'était l'ouverture. En 1952, le conseil d'administration engagea 16 millions de dollars, environ le quart de la valeur nette de l'entreprise, dans un prototype sans client : un avion de transport à réaction et aile en flèche désigné Model 367-80, numéroté ainsi pour laisser croire aux concurrents qu'il s'agissait d'un énième dérivé du KC-97. Le Dash 80 vola le 15 juillet 1954, trente-huit ans jour pour jour après la fondation de l'entreprise. En août 1955, le chef pilote d'essai Tex Johnston lui fit exécuter un tonneau au-dessus du lac Washington devant tout le transport aérien réuni, alors qu'on ne lui avait demandé qu'un passage.

Le pari rapporta deux fois. L'armée de l'air commanda la version ravitailleur KC-135, qui finança l'outillage ; les compagnies commandèrent le dérivé civil au fuselage élargi, le 707, qui vola le 20 décembre 1957 et entra en service à la Pan American en octobre 1958. En cinq ans, l'avion de ligne à pistons devint obsolète et Boeing, qui n'avait guère réussi d'avion commercial depuis 1933, détenait le premier d'entre eux.

Puis vint la famille. Le 727, trois réacteurs à l'arrière et hypersustentation complexe, tenait des pistes courtes interdites au 707 et se vendit à 1 832 exemplaires. Le 737 de 1967 plaça deux moteurs sous l'aile du même fuselage et devint, à terme, l'avion de ligne le plus produit de l'histoire. Les 757 et 767 arrivèrent ensemble au début des années 1980 avec un poste de pilotage commun, autorisant une qualification unique. Le 777 de 1994 fut le premier avion de ligne Boeing entièrement conçu sur ordinateur et le premier à commandes de vol électriques. Le 787 Dreamliner de 2009 remplaça l'aluminium par le composite carbone pour le fuselage et la voilure.

Et il y eut le 747. Boeing construisit à Everett une usine pour l'abriter, faute de bâtiment assez grand, et joua l'entreprise sur un avion dont elle attendait en privé une courte carrière passagers : les supersoniques arrivaient, aussi le 747 reçut-il un poste de pilotage surélevé et un nez basculant pour finir cargo. Le vol supersonique de masse n'est jamais venu. Le 747 a transporté ces passagers à sa place, pendant cinquante-quatre ans et 1 574 exemplaires, jusqu'à la dernière livraison en janvier 2023.

Boeing Defense, Space & Security n'est pas une activité annexe. Pour l'exercice 2025, elle a déclaré 27,2 milliards de dollars de chiffre d'affaires contre 41,5 milliards pour la division commerciale, avec un carnet de commandes propre proche de 85 milliards. Ses produits sont moins visibles qu'un avion de ligne aux couleurs d'une compagnie, et nettement plus variés.

L'essentiel du portefeuille est venu par acquisition plutôt que par bureau d'études. Le F/A-18 Super Hornet et l'AH-64 Apache sont arrivés avec McDonnell Douglas en 1997 ; le F-15, toujours produit à l'export et pour l'US Air Force sous la forme du F-15EX, vient de la même maison. Le CH-47 Chinook, en service depuis 1962, vient de la société Vertol rachetée en 1960. Ce que Boeing apporte en propre, et apporte encore, c'est l'aptitude à transformer un avion de ligne en avion militaire : le ravitailleur KC-46 Pegasus est un 767, le patrouilleur maritime P-8 Poseidon est un 737, et l'E-7 Wedgetail de détection avancée est un 737 coiffé d'une antenne radar.

La difficulté de la division tient à la part de contrats de développement à prix fixe. Le KC-46 a coûté à Boeing plus de 7 milliards de dollars de charges au-delà de la valeur du contrat ; les deux VC-25B destinés à devenir Air Force One et l'entraîneur T-7A accusent tous deux retards et dépassements. Un contrat à prix fixe transfère le risque de développement du client au constructeur, et les programmes de défense comportant des systèmes inédits ont une longue tradition de coûter plus cher que prévu.

L'activité spatiale de Boeing est largement héritée, et son héritage est le programme Apollo. North American Aviation construisit le deuxième étage de la Saturn V ainsi que les modules de commande et de service Apollo ; Rockwell, sa continuatrice, construisit les orbiteurs de la navette spatiale. Boeing racheta en 1996 les activités aérospatiales et de défense de Rockwell, et avec elles l'histoire industrielle du vol habité américain, à quoi s'ajoutait sa propre contribution, le premier étage de la Saturn V.

L'entreprise est aujourd'hui maître d'œuvre de la Station spatiale internationale, construit l'étage central du Space Launch System de la NASA et détient la moitié d'United Launch Alliance, la coentreprise avec Lockheed Martin qui exploite les lanceurs Atlas et Vulcan. Elle construit aussi des satellites, ayant absorbé Hughes Space and Communications en 2000.

Le programme le plus commenté reste Starliner, la capsule habitée développée dans le cadre du contrat Commercial Crew de la NASA, aux côtés du Dragon de SpaceX. Son premier vol inhabité, en 2019, n'atteignit pas la station ; le vol d'essai habité de juin 2024 emmena deux astronautes vers l'ISS mais subit fuites d'hélium et défaillances de propulseurs, et la NASA décida de ramener le vaisseau à vide. Les astronautes sont rentrés à bord d'une capsule SpaceX en mars 2025, après neuf mois en orbite au lieu des huit jours prévus. Boeing a passé plus de 2 milliards de dollars de charges sur ce programme.

Les avions commerciaux de Boeing sont construits en deux endroits, et l'écart entre eux résume les deux moitiés de l'entreprise. Renton, sur la rive sud du lac Washington, assemble les 737 monocouloirs sur une chaîne mobile, à des cadences comptées en avions par mois. Everett, soixante kilomètres au nord, construit les gros-porteurs (767, 777 et 777X) dans le plus grand bâtiment du monde en volume, un hall d'environ 13,3 millions de mètres cubes élevé en 1967 pour le 747 et agrandi deux fois depuis.

Une troisième chaîne compte autant. Le 787 est assemblé à North Charleston, en Caroline du Sud, sur un site ouvert en 2011 ; depuis 2021, tous les Dreamliner y sont construits plutôt que dans l'État de Washington, la première fois que Boeing assemble un avion de ligne hors du Nord-Ouest pacifique.

La manière dont ces avions sont assemblés a changé dans les années 2000, et pas entièrement pour le mieux. Pour répartir le coût et le risque du 787, Boeing est passée d'une fabrication largement interne à l'intégration de grands tronçons livrés par des partenaires de trois continents, acheminés jusqu'à la chaîne dans des 747 Dreamlifter transformés. Le programme accusa trois ans de retard et des milliards de dépassement ; la leçon retenue dans l'industrie fut qu'un constructeur ne peut pas sous-traiter la part du métier qui consiste à savoir comment l'avion s'assemble.

L'aveu le plus net en fut donné en 2025. Spirit AeroSystems : l'établissement de Wichita cédé par Boeing en 2005, fournisseur du fuselage du 737 dont le bouchon de porte céda en 2024, a été racheté pour environ 4,7 milliards de dollars en actions, une opération valorisée dette comprise à quelque 8,3 milliards et close le 8 décembre 2025. Après vingt ans de séparation, la chaîne de fuselages est de nouveau celle de Boeing.

Boeing employait environ 182 000 personnes à la clôture de l'exercice 2025. Un tiers environ travaille dans l'État de Washington, où l'entreprise reste le premier employeur privé, et les deux syndicats qui comptent : l'International Association of Machinists et la Society of Professional Engineering Employees in Aerospace : ont façonné son histoire industrielle autant qu'aucun programme.

L'événement récent le plus lourd de conséquences fut la grève de l'automne 2024. Quelque 33 000 ouvriers du Nord-Ouest pacifique cessèrent le travail le 13 septembre, première grève chez Boeing depuis 2008, et tinrent sept semaines ; les chaînes des 737, 767 et 777 s'arrêtèrent. L'accord ratifié le 4 novembre prévoyait une hausse générale des salaires de 38 % sur quatre ans. Il coûta plusieurs milliards de dollars à l'entreprise une année où elle ne pouvait se le permettre, et survint cinq semaines après l'arrivée d'un nouveau directeur général, Kelly Ortberg.

Sa nomination, en août 2024, était en elle-même un message : un ingénieur venu de Rockwell Collins plutôt qu'un homme de la maison, installé à Seattle plutôt que dirigeant depuis Arlington. Le redressement qu'il conduit est réel et inachevé. Les livraisons ont à peu près doublé, le carnet de commandes est au plus haut et l'entreprise a renoué avec un résultat opérationnel positif en 2025 : mais le flux de trésorerie disponible est resté négatif de 1,9 milliard de dollars, et la dette contractée pendant la pandémie et l'immobilisation du MAX n'a pas disparu.

Pour un avion civil de grande taille, il existe deux constructeurs sur terre, et ils sont deux depuis 1997. Airbus est né en 1970 d'un consortium européen que peu de gens prenaient au sérieux à Seattle ; il a fallu l'A300 pour démontrer qu'un gros-porteur bimoteur était viable, l'A320 de 1987 pour démontrer que les commandes électriques et un poste de pilotage commun se vendaient, et une trentaine d'années pour atteindre la parité. Airbus a livré plus d'avions que Boeing pour la première fois en 2003, et le fait chaque année depuis 2019.

La compétition n'est pas symétrique, car les deux entreprises ont répondu différemment à la même question. À la question de savoir ce qui remplacerait l'avion long-courrier de hub, Airbus a construit l'A380, très gros, pariant que la saturation obligerait les compagnies à transporter davantage de passagers par créneau. Boeing a construit le 787, de taille moyenne, en composite, assez sobre pour relier directement des lignes long-courriers peu denses. Boeing avait raison : l'A380 a cessé d'être produit en 2021 après 251 exemplaires, tandis que le 787 a dépassé 1 200 livraisons et continue.

Sur le court-courrier, les réponses se sont inversées. Airbus a remotorisé l'A320 en A320neo et Boeing, plutôt que de concevoir un nouveau monocouloir, a remotorisé une fois de plus le 737 sous la forme du MAX, décision prise sous pression commerciale en 2011, sur une cellule volant depuis 1967, dont l'aile basse ne laissait aucune place à un moteur moderne à fort taux de dilution sans l'avancer et le remonter. Ce déplacement a modifié le comportement de l'avion à forte incidence, et le logiciel écrit pour le compenser est la raison d'être de la section suivante.

La rivalité a par ailleurs cessé d'être un duopole à deux continents. Le C919 du chinois COMAC vole en service intérieur depuis 2023 et, malgré une cadence encore faible, il constitue le premier troisième entrant crédible depuis les années 1990.

Au milieu des années 1990, l'aérospatiale américaine passa d'une douzaine d'entreprises à trois. Boeing racheta les divisions aérospatiale et défense de Rockwell en décembre 1996 puis acheva, le 1er août 1997, une fusion par échange d'actions avec McDonnell Douglas valorisée à quelque 13 milliards de dollars. On parla alors de fusion entre égaux ; dans les faits, le nom de Boeing survécut, les produits civils de McDonnell Douglas non, et la chaîne du MD-11 ferma en 2000.

Ce qui survécut, en revanche, ce fut l'encadrement de McDonnell Douglas. Harry Stonecipher, son directeur général, devint président puis directeur général de Boeing, apportant une discipline financière que la culture d'ingénieurs de Seattle jugea étrangère. Une formule anonyme mais souvent citée de l'époque, Boeing serait devenue « une grande maison d'ingénierie dirigée par des comptables », s'est durcie avec les années en explication standard de tout ce qui suivit. Elle est trop commode pour être toute la vérité, mais la direction prise ne fait pas débat : le rendement pour l'actionnaire devint un objectif explicite comme il ne l'avait pas été.

Le symbole le plus net fut le siège. En 2001, Boeing transféra son siège social de Seattle, où il se trouvait depuis quatre-vingt-cinq ans, à Chicago, délibérément loin de toute usine, pour que la direction ne soit captive d'aucune activité. En mai 2022, il déménagea de nouveau, à Arlington en Virginie, à quelques minutes du Pentagone et de la Federal Aviation Administration.

Depuis, le balancier est un peu revenu. En 2025, l'entreprise a bouclé le rachat de Spirit AeroSystems, défaisant la décision de 2005 de vendre ses propres usines de fuselages, et les dirigeants nommés après 2024 parlent moins de retour sur capital que d'atelier.

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610, un 737 MAX 8 âgé de cinq mois, s'abîmait en mer de Java douze minutes après son décollage de Jakarta, tuant 189 personnes. Le 10 mars 2019, le vol Ethiopian Airlines 302 s'écrasait six minutes après son décollage d'Addis-Abeba, tuant 157 personnes. Les deux appareils avaient été poussés en piqué par un système dont les équipages ignoraient l'existence.

Ce système, le MCAS : Manoeuvring Characteristics Augmentation System, avait été écrit pour que le MAX se comporte comme les 737 précédents à forte incidence, afin d'éviter aux compagnies une requalification des pilotes sur simulateur. En service, il ne lisait qu'une seule sonde d'incidence et, celle-ci défaillante, commandait à répétition le nez vers le bas contre l'action des pilotes. Il ne figurait dans aucun manuel de vol. La logique commerciale qui l'avait tenu hors du manuel (un MAX ne devait exiger aucune formation nouvelle, argument de vente face à l'A320neo) était celle-là même qui l'avait engendré.

Les autorités clouèrent le type au sol dans le monde entier le 13 mars 2019 ; il ne revola avec des passagers que le 18 novembre 2020, vingt mois plus tard, le logiciel réécrit pour lire les deux sondes et pouvoir être neutralisé. Le directeur général de Boeing fut démis. En janvier 2021, l'entreprise conclut un accord de poursuite différée sur un chef d'entente en vue de frauder la FAA, payant 2,5 milliards de dollars au total, dont 500 millions versés à un fonds pour les familles des 346 morts.

Cela ne s'arrêta pas là. Le 5 janvier 2024, un bouchon de porte se détachait d'un 737 MAX 9 de deux mois en montée au départ de Portland ; la cabine se dépressurisa et l'avion revint avec un trou dans le flanc, sans victime uniquement parce que les deux sièges voisins du bouchon étaient vides. Le rapport final du National Transportation Safety Board, adopté le 24 juin 2025, a établi que quatre boulons de fixation n'avaient jamais été remis en place après l'ouverture du panneau à l'usine, et retenu comme cause probable le processus industriel de Boeing et l'inefficacité de la surveillance exercée par la FAA. Celle-ci plafonna la production du 737 à 38 appareils par mois, limite maintenue jusqu'en octobre 2025, où elle fut portée à 42.

L'épilogue judiciaire fut plus discret que la défaillance. En mai 2025, le ministère de la Justice demanda l'abandon des poursuites en échange d'un accord de non-poursuite d'environ 1,1 milliard de dollars d'amendes et d'indemnisations ; le 6 novembre 2025, le juge Reed O'Connor prononça le non-lieu, écrivant que l'accord n'assurait pas la responsabilité qu'exigeait la sécurité du public, tout en estimant ne pas avoir le pouvoir de le refuser. Les familles des victimes ont fait appel.

À dénombrer ce que Boeing a réellement accompli, l'échelle échappe à la pensée d'un seul tenant. Plus de 12 000 737 ont été livrés, davantage qu'aucun autre avion de ligne dans l'histoire. Le 747 a ouvert le long-courrier aux revenus ordinaires avant de finir sa vie à transporter du fret, la navette spatiale et deux présidents. Un B-52 conçu sous Truman devrait voler sous des présidents qui ne sont pas nés. L'entreprise a construit le premier étage de la fusée qui alla sur la Lune et le module-laboratoire qui tourne en orbite depuis un quart de siècle.

Face à cela, une décennie où la même entreprise a tué 346 personnes avec un logiciel non documenté, perdu une porte en vol faute de quatre boulons, et s'est vu reconnaître par un juge fédéral américain l'échappée d'une responsabilité due à ses victimes. Les deux bilans appartiennent à une seule maison, et une encyclopédie est tenue de les imprimer sur la même page.

Ce que FLYPEDIA peut dire simplement, c'est que Boeing n'est plus l'entreprise capable de jouer sa valeur nette sur le Dash 80 et d'avoir raison. C'est une entreprise soumise au plafond de production d'un régulateur, occupée à reconstruire une chaîne d'approvisionnement qu'elle avait démantelée, avec un carnet de commandes si vaste que son problème n'est pas la demande mais la capacité à produire ce qu'on lui a demandé. Le 777X, présenté en 2019 et toujours pas certifié, en est l'épreuve.

À lire en regard de cette notice : les entrées Boeing 737 et Boeing 747 de FLYPEDIA en racontent l'histoire de type dans le détail.