Lockheed

Allan et Malcolm Loughead grandirent en Californie, poussés vers la mécanique par leur demi-frère aîné Victor, auteur d'ouvrages sur l'automobile et les débuts de l'aviation. Allan apprit à piloter seul et, dès 1912, les deux frères étaient résolus à construire leur propre avion. Ils trouvèrent un investisseur en la personne de Max Mamlock, de l'Alco Cab Company, qui engagea 4 000 dollars dans le projet, et le 19 décembre 1912 ils constituèrent l'Alco Hydro-Aeroplane Company à San Francisco.

Leur appareil, le Model G, était un hydravion triplace posé sur un flotteur central unique et, selon la société elle-même, le plus grand hydravion construit jusque-là aux États-Unis. Allan le fit voler pour la première fois depuis la baie de San Francisco le 15 juin 1913. L'entreprise restait fragile, l'appareil fut ensuite endommagé à son ponton, mais, une fois réparé, il fit ses preuves à l'Exposition internationale Panama-Pacifique de 1915, où plus de 600 passagers payèrent chacun 10 dollars pour survoler la baie, sans le moindre accident.

En 1916, les frères partirent vers le sud et fondèrent la Loughead Aircraft Manufacturing Company à Santa Barbara. Ils y engagèrent un jeune dessinateur, John K. « Jack » Northrop, qui fonderait plus tard une célèbre société à son nom. Le F-1, grand hydravion à coque bimoteur conçu en pensant à l'US Navy, vola en 1918 ; la guerre prit fin avant qu'il ne débouche sur une production.

La machine la plus originale de la société fut le S-1 de 1919, petit biplan de sport monoplace destiné au propriétaire privé. Son fuselage était une coque de contreplaqué moulée en deux moitiés dans un moule en béton, procédé que les Loughead firent breveter. Léger, solide et très en avance sur son temps, il ne pouvait pourtant rivaliser avec les milliers d'avions des surplus militaires bradés pour une fraction de son prix.

Faute de marché, Loughead Aircraft ferma en 1921. Malcolm se consacra au système de freins hydrauliques sur quatre roues qu'il avait mis au point, vendu sous le nom de Lockheed, graphie phonétique adoptée par la famille parce que l'orthographe d'origine était sans cesse mal prononcée. Allan se lança dans l'immobilier. Le fuselage monocoque moulé, lui, survécut à l'entreprise qui l'avait inventé.

En décembre 1926, Allan Loughead, désormais Allan Lockheed en affaires, revint à l'aviation avec une nouvelle société, la Lockheed Aircraft Company, installée dans un atelier loué à Hollywood, avec Jack Northrop comme ingénieur et le soutien d'investisseurs parmi lesquels Fred Keeler. Son premier produit fut le Vega, monoplan à aile haute qui associait le fuselage en contreplaqué moulé du S-1 à une aile cantilever épurée, sans hauban extérieur. Il vola pour la première fois le 4 juillet 1927.

Rapide, spacieux et d'une modernité frappante, le Vega fit presque aussitôt la réputation de la jeune société. En avril 1928, Hubert Wilkins et Carl Ben Eielson traversèrent l'Arctique de l'Alaska au Spitzberg à son bord. L'entreprise, trop à l'étroit à Hollywood, s'installa en 1928 à Burbank, qui resterait le berceau de Lockheed pendant l'essentiel du siècle. Les Vega, et leurs cousins Air Express, Sirius et Orion, devinrent les appareils favoris des pilotes en quête de records de vitesse et de distance.

Les plus célèbres de ces pilotes volaient sur Vega. En 1931, Wiley Post et son navigateur Harold Gatty firent le tour du monde en huit jours à bord du « Winnie Mae » ; en 1933, Post le refit seul, en sept jours, avec l'aide d'un pilote automatique et d'un radiogoniomètre. Les 20 et 21 mai 1932, Amelia Earhart traversa seule l'Atlantique sur son Vega 5B rouge, première femme à le faire, avant de réussir la première traversée des États-Unis sans escale en solitaire par une femme. Les deux appareils sont conservés au National Air and Space Museum de la Smithsonian.

Le succès commercial ne mit pas la société à l'abri. En juillet 1929, la Detroit Aircraft Corporation, holding qui rassemblait plusieurs constructeurs, prit le contrôle de Lockheed, et Allan Lockheed, opposé à la vente, partit peu après. Detroit Aircraft fut ruinée par la Grande Dépression et, en 1931, Lockheed fut placée en redressement judiciaire.

En juin 1932, un groupe d'investisseurs mené par Robert Gross, banquier d'affaires originaire de Boston, et comprenant le fondateur de compagnie aérienne Walter Varney, racheta les actifs pour environ 40 000 dollars. La nouvelle Lockheed Aircraft Corporation comptait peu de salariés, presque pas de trésorerie et une gamme construite en bois au moment même où l'industrie passait au métal. Gross estima que son avenir passait par un nouvel avion de ligne entièrement métallique.

En 1937, l'US Army Air Corps demanda un intercepteur de haute altitude aux performances bien supérieures à tout ce qui volait alors. La réponse de Lockheed, conçue par une équipe dirigée par Hall Hibbard avec Kelly Johnson, était radicale : deux moteurs Allison logés dans de longues poutres portant aussi les turbocompresseurs et le double empennage, le pilote et une puissante batterie d'armes groupée dans une nacelle centrale. Le XP-38 vola pour la première fois le 27 janvier 1939.

Exigeant à construire et, au début, à piloter, le P-38 Lightning était rapide, doté d'une grande autonomie et lourdement armé ; il devint l'un des chasseurs américains les plus importants de la guerre. Il excellait sur les longues distances du Pacifique. Le 18 avril 1943, des P-38 partis de Guadalcanal interceptèrent et abattirent l'avion qui transportait l'amiral Isoroku Yamamoto, commandant de la flotte combinée japonaise ; les deux as américains aux palmarès les plus élevés de la guerre, Richard Bong et Thomas McGuire, volaient tous deux sur Lightning. Plus de 10 000 exemplaires furent construits.

La guerre changea l'échelle de la société. Burbank devint l'une des plus grandes usines aéronautiques du pays, et la filiale Vega Aircraft, absorbée par la maison mère en 1943, construisit des Ventura et, sous licence Boeing, des forteresses volantes B-17. Les usines étant proches de la côte pacifique, les toits et les parkings de Burbank furent dissimulés sous des filets de camouflage garnis pour ressembler, vus du ciel, à des champs et à des quartiers pavillonnaires.

La main-d'œuvre changea autant que les bâtiments. Des dizaines de milliers de nouveaux ouvriers, dont un très grand nombre de femmes qui n'avaient jamais travaillé dans l'industrie, furent formés en quelques mois. Les chaînes furent mécanisées : dans les dernières années du conflit, les sections centrales de P-38 avançaient en continu sur des convoyeurs motorisés, technique empruntée à l'automobile, au lieu de rester immobiles dans des bâtis fixes.

À la fin de la guerre, Lockheed et Vega avaient livré quelque 19 000 avions, parmi lesquels des Hudson, des Ventura, des Lightning et des Flying Fortress. La société achetée 40 000 dollars treize ans plus tôt était devenue l'un des piliers de la puissance aérienne américaine : et avait aussi, discrètement, entrepris en 1943 l'étude d'un chasseur à réaction.

En juin 1943, les Army Air Forces demandèrent à Lockheed un chasseur construit autour d'un réacteur britannique de Havilland, et le voulaient vite. Kelly Johnson promit un prototype en 180 jours et monta une petite équipe isolée, avec ses propres ingénieurs et mécaniciens, logée d'abord dans un abri provisoire voisin d'une usine de plastiques dont l'odeur valut au lieu son surnom : les Skunk Works, d'après les « Skonk Works » de la bande dessinée Li'l Abner d'Al Capp. Ses ingénieurs livrèrent le XP-80 en 143 jours, et l'appareil vola pour la première fois le 8 janvier 1944.

Le P-80 Shooting Star devint le premier chasseur à réaction américain en service opérationnel, et son dérivé biplace d'entraînement, le T-33, fut construit à des milliers d'exemplaires et utilisé par des forces aériennes du monde entier. Plus important qu'aucun avion en particulier fut la méthode : une petite équipe de confiance en relation directe avec son client, un minimum de paperasse, des ingénieurs installés au plus près de l'atelier, et les règles de conduite de projet édictées par Johnson lui-même. Les Skunk Works devinrent un élément permanent de l'entreprise.

Leur chasseur suivant, le F-104 Starfighter, vola en 1954 et privilégiait avant tout la vitesse et la montée, sur une aile courte et très mince. Puis, en 1954, la Central Intelligence Agency confia à Lockheed la construction d'un avion de reconnaissance capable de survoler l'Union soviétique hors de portée de ses défenses. Le U-2, sorte de planeur à réaction, vola en août 1955 et, à partir de 1956, photographia le territoire soviétique jusqu'au 1er mai 1960, jour où Francis Gary Powers fut abattu près de Sverdlovsk.

Le successeur du U-2 devait voler trop haut et trop vite pour pouvoir être intercepté. L'équipe de Johnson conçut pour la CIA l'A-12, construit en grande partie en titane pour résister à l'échauffement d'un vol prolongé au-delà de Mach 3 ; il vola en 1962. La version biplace de l'Air Force, le SR-71 Blackbird, suivit le 22 décembre 1964. Trente-deux exemplaires furent construits et, en 1976, un SR-71 établit un record absolu de vitesse pour avion à réaction qui tient toujours.

Johnson prit sa retraite en 1975 ; son successeur, Ben Rich, fit construire aux Skunk Works le F-117 Nighthawk, premier avion opérationnel conçu autour de la furtivité. Le SR-71 fut retiré du service par l'Air Force en 1990 et utilisé par la NASA pour la recherche pendant les années 1990 ; le nom Skunk Works passa intact à Lockheed Martin.

L'avion de ligne que voulait Gross fut le Model 10 Electra, monoplan bimoteur entièrement métallique de dix passagers, dimensionné pour les lignes régionales que les gros transports de Douglas et de Boeing desservaient mal. Il vola pour la première fois le 23 février 1934. Pendant sa mise au point, un jeune ingénieur de l'université du Michigan, Clarence « Kelly » Johnson, constata en soufflerie que la dérive unique d'origine assurait une mauvaise stabilité de route et recommanda l'empennage à double dérive qui allait signer les Lockheed pendant vingt ans.

L'Electra se vendit aux compagnies aériennes américaines et étrangères et donna à la société une assise solide. Il fut suivi du Model 12 Electra Junior, plus petit, prisé comme avion d'affaires, puis du Model 14 Super Electra, plus grand, en 1937. En juillet 1938, Howard Hughes fit le tour du monde sur un Model 14 en moins de quatre jours, l'un des vols les plus médiatisés de la décennie.

L'Electra est aussi lié à la disparition la plus célèbre de l'aviation. C'est à bord de son Electra 10-E spécialement équipé, acquis grâce à des fonds réunis par l'université Purdue, qu'Amelia Earhart et son navigateur Fred Noonan disparurent au-dessus du Pacifique central le 2 juillet 1937, sur l'étape vers l'île Howland de leur tentative de tour du monde.

Le Model 14 ouvrit à Lockheed la voie de son premier grand contrat militaire. En 1938, la British Purchasing Commission, en quête d'un avion de reconnaissance maritime livrable rapidement, se rendit à Burbank ; les ingénieurs de Lockheed tirèrent du Model 14 une version militaire en quelques jours, et la Grande-Bretagne passa la plus grosse commande que la société eût jamais reçue. Sous le nom de Hudson, l'appareil servit à partir de 1939 au Coastal Command de la Royal Air Force ainsi que dans les forces aériennes d'Australie, du Canada, de Nouvelle-Zélande et des États-Unis.

Le Hudson fit de Lockheed un fournisseur militaire de premier plan avant même l'entrée en guerre des États-Unis, et ses successeurs plus grands, le Ventura et le Harpoon, maintinrent la lignée en production jusqu'en 1945. L'expansion qu'il finança (en usines, en personnel et en savoir-faire de la production en série) fut le socle sur lequel reposa la production de guerre de la société.

La guerre de Corée révéla à l'US Air Force qu'elle ne disposait d'aucun avion capable d'acheminer troupes et matériel sur des pistes courtes et sommaires, près des combats. En 1951, elle lança un appel d'offres pour un nouveau transport tactique moyen, et le projet de Lockheed, quatre turbopropulseurs Allison, une aile haute, un plancher de soute à hauteur de plateau de camion et une rampe de chargement arrière, l'emporta. Le premier prototype YC-130 décolla de Burbank le 23 août 1954.

La production ne fut pas confiée à la Californie mais à Marietta, en Géorgie, où Lockheed avait rouvert en 1951 l'immense usine de bombardiers bâtie par l'État pendant la guerre. Le C-130 Hercules se révéla l'un des avions les plus polyvalents jamais construits : transport, largage de parachutistes, avion d'appui armé, ravitailleur, reconnaissance météorologique, avion sur skis pour l'Antarctique, bombardier d'eau. Les versions successives conservèrent la même formule, et Lockheed Martin construit toujours la version C-130J à Marietta.

Cette expérience du turbopropulseur donna aussi le premier avion de ligne d'après-guerre de Lockheed pour le marché intérieur, le L-188 Electra, qui vola en décembre 1957. L'Electra connut en 1959 et 1960 deux ruptures en vol mortelles, dues à une vibration en « whirl mode » des bâtis moteurs ; la correction fut efficace, mais les compagnies passaient déjà aux jets et les ventes ne s'en remirent jamais.

La cellule de l'Electra connut une carrière bien plus longue au-dessus de la mer. L'US Navy la choisit comme base d'un nouvel avion de patrouille anti-sous-marine, et un Electra modifié vola en 1958 comme prototype aérodynamique du P3V, devenu plus tard le P-3 Orion. Doté d'une autonomie accrue, d'une soute à armement et d'une perche de détecteur d'anomalies magnétiques en queue, l'Orion fut pendant des décennies l'avion de patrouille terrestre standard de la Navy et fut largement exporté.

Marietta construisit aussi les transports stratégiques à réaction qui donnèrent à l'Air Force une allonge mondiale. Le C-141 Starlifter vola en décembre 1963 et assura une grande partie du pont aérien de la guerre du Viêt Nam. Le C-5 Galaxy, bien plus grand, suivit en juin 1968 ; ses dépassements de coûts devinrent une affaire politique et pesèrent lourdement sur les finances de la société au moment même où elle lançait un nouvel avion de ligne.

En 1954, Lockheed créa une Missile Systems Division qu'elle installa, en quelques années, dans un nouveau complexe à Sunnyvale, au sud de la baie de San Francisco, où elle devint la Lockheed Missiles & Space Company. Pendant une grande partie de la guerre froide, ce fut par son chiffre d'affaires la branche la plus importante du groupe.

Son programme phare fut le missile balistique lancé depuis un sous-marin. Lockheed fut maître d'œuvre du Polaris de la Navy, missile à propergol solide tirable depuis un sous-marin en plongée. Le 20 juillet 1960, l'USS George Washington lança le premier Polaris sous l'Atlantique, au large de Cap Canaveral, et la première patrouille de dissuasion de la Navy suivit en novembre. Lockheed construisit ensuite le Poseidon, entré en service en 1971, puis les Trident I et Trident II ; le Trident II D5, en service depuis 1990, reste le missile des sous-marins américains et britanniques.

Dans l'espace, l'étage supérieur Agena de Lockheed fut l'un des chevaux de trait des débuts de l'ère spatiale. Il plaça en orbite les satellites de reconnaissance Corona à partir de 1959, lança de nombreux engins scientifiques et militaires et servit de cible à la NASA pour le programme Gemini : en mars 1966, Neil Armstrong et David Scott amarrèrent Gemini 8 à un Agena, premier amarrage de deux engins spatiaux en orbite.

Sunnyvale construisit aussi une longue lignée de satellites de reconnaissance classifiés et, dans les années 1970, Lockheed remporta pour la NASA le contrat du module de servitude et de l'intégration du télescope spatial Hubble. Assemblé et testé à l'usine Lockheed pendant les années 1980, retardé par la perte de Challenger en 1986, Hubble fut enfin lancé depuis la navette Discovery en avril 1990.

À partir de 1983, la Lockheed Space Operations Company détint en outre le contrat de la NASA pour la préparation des orbiteurs de la navette spatiale au Centre spatial Kennedy. Au début des années 1990, les missiles et l'espace formaient le cœur de l'activité, et c'est la force de ce pôle, conjuguée aux lanceurs et satellites de Martin Marietta, qui rendit la fusion si logique.

La grande rivalité de Lockheed dans l'avion de ligne l'opposa à Douglas, et elle commença avec le Constellation. Conçu à partir de 1939 avec Transcontinental & Western Air, dont Howard Hughes était le principal actionnaire, c'était un quadrimoteur pressurisé au fuselage galbé comme un dauphin, doté d'un triple empennage dimensionné pour entrer dans les hangars existants. Le prototype vola le 9 janvier 1943, mais la guerre fit basculer tout le programme au service militaire, sous le nom de transport C-69.

À partir de 1946, le Constellation entra en service chez TWA, Pan American puis auprès de compagnies du monde entier, en concurrence directe avec les Douglas DC-6 et DC-7. Lockheed l'allongea en L-1049 Super Constellation, puis en L-1649 Starliner à long rayon d'action, mais les avions de ligne à pistons furent dépassés par le réacteur, et Lockheed ne construisit pas de jet de première génération.

Son retour sur le marché fut le L-1011 TriStar, triréacteur à fuselage large lancé en 1968 face au McDonnell Douglas DC-10, très semblable. Lockheed choisit un moteur unique, le Rolls-Royce RB211. Le TriStar vola le 16 novembre 1970 ; en février 1971, Rolls-Royce fut placée en redressement judiciaire, étranglée par le coût de développement de ce moteur, et le programme comme Lockheed elle-même se retrouvèrent soudain en péril.

Le gouvernement britannique nationalisa Rolls-Royce pour sauver le RB211 et, à Washington, l'administration Nixon demanda au Congrès de garantir des prêts bancaires à Lockheed. L'Emergency Loan Guarantee Act, qui autorisait des garanties jusqu'à 250 millions de dollars, fut adopté au Sénat à une voix près et promulgué en août 1971. Violemment contesté comme le sauvetage d'une entreprise privée, le dispositif ne fut utilisé que par Lockheed, et la garantie prit fin en 1977, lorsque la société se refinança auprès de ses banques.

Le TriStar entra en service chez Eastern Air Lines en 1972 ; les pilotes appréciaient son système d'atterrissage automatique très avancé, mais deux avions presque identiques se disputant un même marché ne pouvaient être rentables tous les deux, et le programme coûta très cher à Lockheed. La production s'arrêta en 1984 après 250 exemplaires, et Lockheed quitta définitivement l'avion de ligne.

La bataille des ventes à l'étranger engendra le pire scandale de la société. En 1975 et 1976, la sous-commission du Sénat américain sur les multinationales, présidée par Frank Church, établit que Lockheed avait versé pendant des années des pots-de-vin et des commissions occultes à des responsables et des intermédiaires de plusieurs pays pour décrocher des commandes de F-104 Starfighter, de TriStar et d'autres appareils.

Les conséquences à l'étranger furent lourdes. Au Japon, l'ancien Premier ministre Kakuei Tanaka fut arrêté en 1976 pour des paiements liés à l'achat de TriStar par All Nippon Airways, puis condamné. Aux Pays-Bas, une commission gouvernementale conclut que le prince Bernhard, époux de la reine, avait accepté de l'argent de Lockheed ; il dut renoncer à ses fonctions militaires et à nombre de ses mandats d'administrateur. En Italie, un ancien ministre de la Défense fut condamné. Aux États-Unis, le président du conseil Daniel Haughton et le président Carl Kotchian démissionnèrent en février 1976, et l'affaire contribua à l'adoption du Foreign Corrupt Practices Act de 1977, qui fit de la corruption d'agents publics étrangers par des entreprises américaines un crime fédéral.

L'entreprise qui sortit des années 1970 était moins ambitieuse et plus constante. En 1977, la Lockheed Aircraft Corporation devint Lockheed Corporation, reconnaissant que les avions n'étaient plus qu'une partie de son activité, et après le TriStar elle se concentra sur les marchés publics : missiles, satellites, avions militaires et services. En 1987, son siège quitta Burbank pour Calabasas, à la lisière ouest de Los Angeles.

La fin des années 1980 apporta à la fois reconnaissance et pression. En novembre 1988, l'Air Force dévoila publiquement le F-117 Nighthawk, que les Skunk Works faisaient voler en secret depuis 1981, et en avril 1991 une équipe réunissant Lockheed, Boeing et General Dynamics remporta la compétition de l'Advanced Tactical Fighter, qui donna le F-22 Raptor. Dans le même temps, la société repoussa en 1990 une offensive hostile de l'investisseur Harold Simmons pour prendre le contrôle de son conseil, tandis que la fin de la guerre froide annonçait de fortes baisses des budgets de défense.

La réponse de l'industrie à ces budgets en recul fut la concentration, et Lockheed agit tôt. En 1993, elle racheta la division d'avions de combat de General Dynamics à Fort Worth, constructeur du F-16. En mars 1994, elle ouvrit des négociations avec Martin Marietta, société de Bethesda issue de la Glenn L. Martin Company, dont les origines, comme celles de Lockheed, remontaient à la Californie de 1912. Les deux groupes annoncèrent leur fusion le 30 août 1994.

La fusion fut conclue le 15 mars 1995, donnant naissance à Lockheed Martin. Elle fut présentée comme une fusion entre égaux : le président de Lockheed, Daniel Tellep, devint président du conseil et directeur général, Norman Augustine, de Martin Marietta, devint président avec l'assurance de lui succéder, et le nouveau groupe s'installa dans les locaux de Martin Marietta à Bethesda, dans le Maryland. Le nom plaçait Lockheed en tête, dit-on parce que « Martin Lockheed » ressemblait trop à un nom de personne.

Lockheed cessa d'exister en tant que société indépendante en 1995, mais il en subsiste davantage que de la plupart des entreprises absorbées lors de la concentration de cette décennie. Les Skunk Works fonctionnent toujours sous ce nom à Palmdale, où ils abritent les programmes de développement avancé de Lockheed Martin, et le C-130 Hercules, conçu au début des années 1950, est encore construit à Marietta dans sa version C-130J, l'une des plus longues carrières industrielles de tous les avions militaires.

Les missiles Trident II D5 mis au point à Sunnyvale sont toujours en mer à bord des sous-marins américains et britanniques, et le télescope spatial Hubble, intégré par Lockheed dans les années 1980, est devenu l'un des instruments scientifiques les plus féconds jamais construits. Les P-3 Orion, C-5 Galaxy et U-2 ont survécu des décennies à la société qui les avait conçus.

Cette histoire se conserve dans les musées autant que dans les usines. Le Vega d'Amelia Earhart et le Winnie Mae de Wiley Post sont suspendus au National Air and Space Museum de la Smithsonian, à Washington, aux côtés du XP-80 Lulu-Belle, et un SR-71 est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center du musée. Des Constellation, des Lightning et des Electra volent encore ou sont exposés à travers le monde.

L'histoire de la société est aussi une leçon à laquelle ses successeurs n'ont pas échappé. Elle a montré ce qu'une petite équipe d'ingénieurs de confiance pouvait accomplir dans le secret, et comment un seul programme commercial, joint à la pression de vendre à l'étranger, pouvait mener un grand constructeur au bord de l'effondrement et jusqu'au déshonneur.