British Airways

Le transport aérien commercial britannique naît presque au moment où l'aviation civile est de nouveau autorisée, en 1919. Aircraft Transport and Travel ouvre en août de cette année-là un service quotidien Londres to Paris, et en quelques années plusieurs petites sociétés, Handley Page Transport, l'Instone Air Line, Daimler Airway et la British Marine Air Navigation Company, se disputent les courtes lignes transmanche face à des concurrents français subventionnés. Aucune ne parvient à être rentable, et une commission gouvernementale conclut que la Grande-Bretagne a besoin d'un transporteur solide plutôt que de plusieurs fragiles.

Imperial Airways en est le fruit. Constituée le 31 mars 1924 à partir des quatre sociétés survivantes, dotée d'une subvention publique et chargée de développer les liaisons aériennes à travers l'Empire, elle devient l'instrument choisi par la Grande-Bretagne à l'étranger. À la fin des années 1920 et dans les années 1930, elle construit les grandes lignes qui caractérisent son époque : vers Le Caire, Karachi et les Indes, à travers l'Afrique jusqu'au Cap, puis jusqu'en Australie en association avec Qantas. Ses appareils privilégient le confort et la régularité plutôt que la vitesse, à commencer par les majestueux biplans Handley Page H.P.42 et, à partir de 1937, les hydravions Short Empire.

Imperial délaisse l'Europe, et en 1935 plusieurs compagnies indépendantes (parmi lesquelles Hillman's Airways, Spartan Air Lines et United Airways) fusionnent pour former une rivale privée qui prend le nom de British Airways Ltd. Celle-ci exploite des monoplans modernes sur les lignes européennes, depuis Heston puis Croydon et Gatwick, et dispute ouvertement à son aînée les faveurs du gouvernement.

À la fin de la décennie, le Parlement juge les deux sociétés inadaptées à ce qui s'annonce. En 1938, la commission Cadman critique la direction et le matériel d'Imperial, et le gouvernement répond en nationalisant et en réunissant les deux entreprises. La loi de 1939 sur la British Overseas Airways crée une société publique unique chargée de les reprendre ; elle commence ses opérations le 1er avril 1940, alors que le pays est déjà en guerre.

La British Overseas Airways Corporation passe la guerre au service de l'État, transportant diplomates, pilotes convoyeurs, courrier et fret prioritaire sur les lignes qui survivent aux combats, depuis Lisbonne la neutre, à travers l'Atlantique, et sur la route dite « du fer à cheval » qui relie Durban, Le Caire, Karachi et Sydney. À la paix, le gouvernement travailliste réorganise l'aviation civile en sociétés publiques. La BOAC conserve le long-courrier, British European Airways est créée le 1er août 1946 pour les lignes européennes et intérieures, et une troisième société consacrée à l'Amérique du Sud est réintégrée à la BOAC en 1949.

Les deux sociétés s'installent au nouvel aéroport de Londres, à Heathrow, ouvert au trafic civil en 1946, qui restera le port d'attache de la famille. BEA commence avec des Douglas Dakota issus des surplus de guerre et devient la première compagnie d'Europe ; elle est aussi, en 1953, la première au monde à mettre en ligne régulière un avion de ligne à turbopropulseurs, le Vickers Viscount. La BOAC, faute d'appareils britanniques adaptés, traverse l'Atlantique en Constellation et en Stratocruiser américains en attendant que l'industrie nationale la rattrape.

Pendant un temps, on crut que c'était fait. Le 2 mai 1952, la BOAC inaugure le premier service régulier au monde en avion de ligne à réaction : un de Havilland Comet 1 de Londres à Johannesburg. En 1954, deux désintégrations mortelles en vol, au large de l'île d'Elbe et de Naples, clouent la flotte au sol et font découvrir la fatigue du métal autour des ouvertures du fuselage ; lorsque le Comet 4 remanié ouvre la ligne transatlantique à réaction de la BOAC en octobre 1958, le Boeing 707 de la concurrence n'est qu'à quelques jours.

Ce partage entre deux compagnies d'État, l'une tournée vers le monde et l'autre vers l'Europe, dure près de trente ans. Il forge des clientèles fidèles et des cultures bien distinctes, mais aussi des pertes récurrentes, des frais généraux en double et une longue querelle sur l'obligation faite aux sociétés publiques britanniques d'acheter des avions britanniques.

Les alliances remplacent la prise de participation comme moyen d'atteindre le monde. Après qu'un projet de partenariat avec American Airlines a été bloqué par les autorités de la concurrence à la fin des années 1990, British Airways annonce en septembre 1998, avec American, Canadian Airlines, Cathay Pacific et Qantas, la création de oneworld ; l'alliance entre en activité le 1er février 1999, British Airways figurant parmi ses membres fondateurs. Une coentreprise transatlantique avec American Airlines et Iberia obtient enfin l'autorisation antitrust en 2010, et Finnair la rejoint par la suite.

La concentration européenne suit. British Airways et Iberia, partenaires depuis les années 1990, conviennent de fusionner en 2009 et concluent l'opération en janvier 2011, donnant naissance à International Airlines Group, holding immatriculée à Madrid dont une partie des fonctions de direction se trouve à Londres. Chaque compagnie conserve sa marque, sa licence et sa nationalité. IAG y ajoute bmi British Midland en 2012, dont les créneaux de Heathrow reviennent à British Airways, puis Vueling en 2013 et Aer Lingus en 2015.

La pandémie de COVID-19 arrête presque tous les vols en 2020. British Airways retire cette année-là ses derniers Boeing 747-400, plus tôt que prévu, mettant fin à près de cinq décennies d'exploitation du 747, et abandonne sa base court-courrier de Gatwick avant d'y revenir en 2022 par une nouvelle filiale, BA Euroflyer.

En 2025, l'activité s'est redressée. Le rapport annuel d'IAG fait état d'un bénéfice d'exploitation record de 2,23 milliards de livres pour British Airways, avec une marge de 15,2 %, d'une capacité supérieure de 1,7 % à celle de 2024 et de la livraison, cette année-là, d'un Boeing 787-10 et de douze Airbus court-courriers. Une partie des vols long-courriers a été sous-traitée à American Airlines en raison d'une pénurie de moteurs Rolls-Royce pour la flotte de 787.

Les années 1960 offrent à chacune des deux sociétés un avion à réaction britannique conçu selon ses propres exigences, et tous deux se révèlent trop spécifiques pour le marché. Le Vickers VC10 de la BOAC, en service à partir d'avril 1964, est dessiné pour décoller lourdement chargé de pistes africaines et asiatiques courtes, chaudes et en altitude ; les passagers apprécient sa cabine silencieuse et ses réacteurs montés à l'arrière, mais il coûte plus cher à exploiter que le Boeing 707 qu'il affronte. Le Hawker Siddeley Trident de BEA, mis en service la même année, colle de si près au cahier des charges de la compagnie que peu d'autres transporteurs l'achètent. Le 18 juin 1972, un Trident de BEA assurant le vol 548 décroche peu après son décollage de Heathrow et s'écrase près de Staines ; les 118 personnes à bord périssent, dans ce qui est alors le plus grave accident aérien survenu en Grande-Bretagne.

L'ère des gros-porteurs s'ouvre selon des termes américains. La BOAC inaugure le Boeing 747 entre Londres et New York en avril 1971, et le type portera le nom de la compagnie pendant près d'un demi-siècle. Dans le même temps, la justification de deux compagnies d'État distinctes s'effrite. La commission Edwards recommande en 1969 un conseil unique pour le secteur public, et la loi de 1971 sur l'aviation civile crée le British Airways Board, qui prend le contrôle de la BOAC et de BEA le 1er avril 1972.

Pendant deux ans, les deux sociétés gardent leur nom tandis que le conseil fusionne leurs activités, et des appareils commencent à apparaître dans une livrée commune portant simplement l'inscription British Airways. Le 31 mars 1974, la BOAC et BEA sont dissoutes et British Airways devient une compagnie unique, qui absorbe aussi les divisions régionales nées au sein de BEA en Écosse, dans les îles Anglo-Normandes et dans le nord de l'Angleterre.

La nouvelle entreprise hérite de deux personnels, de deux bases techniques, de deux directions et des pertes des deux. Conflits sociaux, chocs pétroliers de 1973 et 1979 et arrivée sur l'Atlantique Nord des tarifs cassés de Laker Airways la laissent, au début des années 1980, en sureffectif et lourdement endettée : une institution nationale qui, en l'état, n'avait guère de chances de survivre sans le Trésor.

British Airways et Air France sont les seules compagnies à avoir exploité Concorde en service régulier pendant toute sa vie commerciale. Le transporteur britannique reçoit sept appareils, immatriculés de G-BOAA à G-BOAG, et inaugure le transport supersonique de passagers le 21 janvier 1976 par un vol Heathrow to Bahreïn, programmé pour partir à la même minute que le premier vol d'Air France entre Paris et Rio de Janeiro. Washington suit en mai 1976, puis New York, après une longue bataille sur le bruit et les droits d'atterrissage, en novembre 1977.

Le réseau ne ressemble jamais à ce que le programme avait promis. Une ligne vers Singapour, exploitée en association avec Singapore Airlines, fonctionne par intermittence et disparaît en 1980 ; la desserte de Bahreïn cesse la même année. Reste le seul marché auquel Concorde convient parfaitement : Londres to New York en trois heures et demie environ, sous les numéros BA001 et BA002, auquel s'ajoutent des vols saisonniers vers la Barbade et un programme d'affrètements très actif. Une fois privatisée, et les appareils inscrits à son propre bilan, British Airways exploite Concorde comme un produit haut de gamme capable de gagner de l'argent, vendu aux banquiers, aux vedettes et à tous ceux qui avaient une raison de traverser l'Atlantique avant le déjeuner.

La fin arrive vite. Après l'accident du Concorde d'Air France à Gonesse, le 25 juillet 2000, le certificat de navigabilité du type est suspendu et la flotte britannique clouée au sol. Des modifications, dont des revêtements en Kevlar pour les réservoirs et de nouveaux pneumatiques, lui permettent de reprendre le service en novembre 2001, dans un secteur ébranlé par les attentats du 11 septembre. En avril 2003, les deux compagnies annoncent le retrait de Concorde, invoquant la baisse de la demande et la hausse des coûts de maintenance.

Le 24 octobre 2003, British Airways assure son dernier vol commercial en Concorde, le BA002 au départ de New York, qui se pose à Heathrow à la suite de deux autres Concorde revenant l'un d'Édimbourg, l'autre d'une boucle au-dessus du golfe de Gascogne. Le 26 novembre, G-BOAF effectue l'ultime vol du type, vers Filton, près de Bristol, où il avait été construit. Les sept appareils sont conservés au Royaume-Uni, aux États-Unis et à la Barbade.

Le gouvernement conservateur arrivé au pouvoir en 1979 entend vendre British Airways et nomme en 1981 à sa présidence l'industriel John King, futur Lord King, pour rendre l'opération possible. King supprime des dizaines de milliers d'emplois, ferme des lignes et passe en pertes des appareils dépassés ; à partir de 1983, son directeur général, Colin Marshall, tourne l'entreprise vers ses clients, forme à nouveau le personnel et reconstruit l'offre autour du voyageur d'affaires. En 1983, l'agence Saatchi & Saatchi donne à la compagnie un slogan qu'elle gardera vingt ans : « the world's favourite airline », la compagnie préférée du monde.

British Airways est privatisée par une offre publique de vente d'actions en février 1987, l'une des cessions emblématiques des années Thatcher. En quelques mois, elle convient de reprendre sa principale rivale britannique, British Caledonian, dont elle absorbe le réseau de Gatwick en 1988. La compagnie ainsi agrandie reste constamment bénéficiaire à la fin des années 1980 et dans les années 1990, et pendant une bonne partie de cette période son slogan repose sur un fait : elle transporte plus de passagers internationaux que toute autre compagnie au monde.

L'époque a aussi ses comptes à rendre. En janvier 1993, British Airways met fin à l'action en diffamation intentée par Richard Branson et Virgin Atlantic à propos de ce qu'on a appelé la campagne des « sales coups » : elle présente ses excuses devant la High Court et verse dommages-intérêts et frais de justice ; Lord King quitte la présidence le mois suivant. Sous Robert Ayling, directeur général à partir de 1996, la compagnie recherche des alliances et une nouvelle image, et subit en 1997 une grève coûteuse de son personnel navigant commercial.

Au tournant du siècle, avec le 747-400 au cœur de sa flotte long-courrier et un nouveau siège à Waterside, à côté de Heathrow, British Airways atteint sa plus grande taille. Elle affronte alors coup sur coup l'immobilisation de Concorde, l'effondrement du trafic transatlantique après septembre 2001 et l'essor des compagnies à bas coûts sur ses lignes court-courrier, et entame une longue période de redimensionnement sous Rod Eddington puis Willie Walsh.

British Airways se distingue parmi les grandes compagnies nationales par la part de l'histoire aéronautique qu'elle peut revendiquer à travers ses ancêtres : certains des premiers services aériens internationaux, les routes de l'Empire, le premier service régulier à réaction, le premier service en turbopropulseur et une part du seul avion de ligne supersonique à avoir transporté des passagers de façon commerciale.

Elle est tout autant un cas d'école du destin des compagnies d'État. Elle a été l'une des premières compagnies nationales européennes vendues à des actionnaires privés, et son redressement des années 1980 est devenu un exemple classique de transformation menée par la direction. Sa fusion avec Iberia a fourni l'un des modèles de propriété transfrontalière compatibles avec les règles européennes de nationalité.

Aujourd'hui entreprise commerciale au sein d'un groupe immatriculé en Espagne, elle vole pourtant toujours sous le drapeau peint sur ses dérives, répond à la radio au nom de l'oiseau d'Imperial Airways et garde ses Concorde et ses anciennes livrées au cœur de son identité.